Curvas com falhas causam acidentes, aponta estudo

Problema está nos manuais que servem de base para a elaboração de projetos
Conclusão é referendada pelo governo federal, autor dos manuais, que deverão passar por uma revisão para elevar segurança nas vias
O tombamento de um ônibus que circulava a 27 km/h numa curva, sete anos atrás, intrigou Sergio Ejzenberg, mestre em engenharia de transportes pela USP e especialista em perícia de acidentes viários. Não havia excesso de velocidade.
"Será que a culpa vai recair, de novo, sobre o motorista?, pensou Ejzenberg, que descobriu que a curva não oferecia segurança mesmo a veículos pesados trafegando devagar.
E, depois de seis anos, concluiu que esse é um problema espalhado por rodovias e grandes avenidas do Brasil, conforme estudo apresentado no ano passado na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
As falhas, segundo Ejzenberg, estão nos próprios manuais de projetos para a construção de curvas e determinação das velocidades, que ignoram, dentre outros fatores, a possibilidade de tombamento lateral de caminhões e ônibus.
Somente em estradas federais ocorrem mais de dez acidentes desse tipo a cada dia.
O especialista concluiu que os cálculos são baseados num ponto de massa similar a de um carro. Por isso, admitem a hipótese de derrapagem, mas não a de um giro de 90 graus em torno do eixo -como ocorre com veículos altos. "É como uma rasteira. Os caminhões e ônibus podem tombar antes de escorregar. E, se a carga for alta, qualquer desvio de buraco já vai provocar um acidente."
O problema, defende ele, está concentrado principalmente em curvas fechadas, de velocidade até 60 km/h, que precisariam dobrar de raio -só não atinge todas porque os engenheiros podem adotar critérios mais conservadores que os dos manuais técnicos do governo federal -habitualmente seguidos por Estados e municípios.
Mas Ejzenberg cita vários exemplos de curvas "mortais", inclusive na capital paulista -na avenida dos Bandeirantes, na avenida do Estado e nas alças de acesso às pontes das marginais Pinheiros e Tietê.
Nas estradas, ele considera alta a probabilidade de falha inclusive na curva do km 69 da Fernão Dias, em Mairiporã (Grande SP), onde um ônibus perdeu a direção na semana passada, deixando oito mortos.
Mudança em projetos
As conclusões de Ejzenberg têm sido respeitadas no meio acadêmico e no governo federal, responsável pelos dois manuais contestados, de 1999 e 2005. O engenheiro Gabriel de Lucena Stuckert, do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), informou à Folha que "as questões levantadas na tese" de Ejzenberg já estão sob avaliação.
Segundo ele, um estudo do próprio órgão sobre os veículos de carga foi aprovado em dezembro de 2009 e será utilizado para a revisão dos manuais.
Esse trabalho também constatou a necessidade de mudar os projetos de curvas de estradas com movimento de caminhões de grande porte, citando que eles "exigem valores de superlargura [alargamento de faixas de rolamento] nas curvas bem superiores aos determinados pelas normas em vigor".
O Dnit não comentou a possibilidade de adotar medidas emergenciais nas rodovias já existentes. Ejzenberg propõe mudar com urgência a sinalização para reduzir os limites de velocidade para ônibus e caminhões em curvas. "O motorista dirige com a sensação de segurança. Mas ele está sendo mal informado pela sinalização, e isso é gravíssimo. Aquela velocidade não é segura", afirma.
Problema também afeta outros países
As falhas nos cálculos para a projeção de curvas se repetem em outros países, como EUA e Austrália, onde já tem havido correções, de acordo com Sergio Ejzenberg. Na Europa, segundo ele, os critérios já eram mais conservadores devido ao relevo montanhoso de muitas regiões.
"Temos que construir vias melhores. Se um motorista imprudente estiver numa via segura, pode não ocorrer nada. Numa via insegura, é acidente na certa", diz José Alex Sant'anna, doutor em engenharia de transportes pela USP.
Consultor do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Sant'anna relativiza a responsabilidade dos manuais. "São só uma referência geral, uma primeira orientação."
Motorista vive outros riscos, conclui governo
Além das falhas nas construções de curvas, sinalizações que orientam ultrapassagens podem levar a situações de perigo.
Conclusão leva o governo federal a recomendar que novas obras adotem outros parâmetros para tornar a ultrapassagem mais segura
Além das falhas nas construções de curvas, o governo federal já identificou outros pontos nas normas rodoviárias do país que requerem ajustes para aumentar as condições de segurança para os motoristas.
Um deles afeta diretamente as ultrapassagens feitas pelos veículos em pistas simples, um dos principais motivos de acidentes viários nas estradas.
O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) avaliou que "as distâncias de visibilidade de ultrapassagem permitidas para fins de sinalização são determinadas considerando a ultrapassagem de um carro de passeio por outro carro de passeio".
O órgão decidiu em dezembro recomendar, "nos casos de novas rodovias ou de melhoramentos de grande porte" em estradas existentes, que seja considerado como critério a ultrapassagem de diversos tipos de caminhões de grande porte.
A nova orientação busca evitar que os automóveis comecem a ultrapassagem num lugar permitido (com faixa amarela intermitente), mas não consigam terminá-la num ponto seguro devido ao tamanho do veículo a ser ultrapassado.
Além do risco de tombamento nas curvas, Sergio Ejzenberg, autor de estudo sobre falhas nas construções de curvas, viu outros problemas nos manuais de projetos rodoviários que agravam os riscos de acidente.
Segundo ele, não são dimensionados os impactos das cargas líquidas e vivas dos veículos, que se movimentam e reduzem a estabilidade lateral.
Além disso, é considerada a hipótese de que os veículos seguem a trajetória exata da curva -quando, na realidade, há momentos em que eles seguem um caminho mais fechado, ameaçando a estabilidade.
Ejzenberg diz que os cálculos sugeridos para os raios e elevação das curvas também ignoram os efeitos agravantes das descidas -quando a gravidade ajuda a acelerar os veículos- e a aderência menor de pneus de caminhões e ônibus.
Por fim, não é levada em conta a tolerância ao pequeno excesso de velocidade, de até 7 km/h -aceita pela fiscalização, assimilada por motoristas e que produz grande impacto na aceleração durante uma curva.
A Secretaria de Estado dos Transportes e a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana não quiseram comentar. A CET se limitou a emitir nota dizendo que analisa "todos os aspectos técnicos necessários para garantir a segurança no trânsito" e que "não há nenhum indicador que demonstre a necessidade de alteração dos critérios adotados". (AI)
Fonte: folha de são paulo: http://www.perkons.com
ALENCAR IZIDORO
DA REPORTAGEM LOCAL