A Meta Zero da Suécia

Acidentes rodoviários são inevitáveis em uma sociedade motorizada, certo? Errado, diz Claes Tingvall, do Departamento de Trânsito da Suécia e um dos arquitetos da política Meta Zero, que visa um sistema de trânsito rodoviário sem fatalidades causadas por acidentes.

Não ter fatalidades nas estradas: como isso seria possível?
A política da Meta Zero não é uma estatística – é uma mudança de filosofia. A política de trânsito usual é uma ponderação entre os benefícios da mobilidade e os problemas de segurança. A política da Meta Zero se recusa a usar a vida e a saúde humana como parte dessa ponderação; elas não são negociáveis.
Os sistemas atuais supõem que os humanos não cometem erros. Porém, se você errar 2 segundos, você pode ser morto. Desde os anos 20, estamos proibidos, efetivamente, de ter acidentes. Mas o sistema deveria tolerar erros, e essa política afirma, explicitamente, que se deveria projetar o sistema prevendo falhas humanas.
Nós sabemos que não vamos alcançar a meta zero, mas poderíamos, provavelmente, reduzir em até 80% ou 90% as fatalidades em acidentes rodoviários adotando tais princípios fundamentais.
Quais medidas foram implementadas para obter essas reduções?
As maiores mudanças foram no projeto de infraestrutura viária. Projetos rodoviários tradicionais buscavam reduzir o número de colisões construindo rodovias mais largas e retas. Porém, isso não afetou a gravidade dos ferimentos porque a velocidade dos veículos aumentou.
O que nós visamos não é diminuir o número de colisões, e sim reduzir as fatalidades e os ferimentos graves, através de medidas que acalmem o ritmo do trânsito, como as rotatórias e passagens de nível. O corpo tem limites de tolerância a colisões.
Assim que o motorista perde o controle, a infraestrutura deveria entrar em cena para mitigar a seriedade de uma colisão. Por exemplo, retirando árvores e rochas das margens das rodovias e instalando barreiras laterais – isso é o chamado controle da energia cinética.
Quais são as melhores maneiras para melhorar a segurança no trânsito por meio do controle dessa energia?
As barreiras e rotatórias e os projetos para pedestres têm sido as medidas mais importantes. A ideia de “espaço partilhado” entre pedestres e veículos teve uma experiência bem-sucedida em Gotemburgo e outras cidades, na medida em que o ambiente foi redesenhado para tornar o tráfego mais lento.
Nós também adaptamos as estradas com duas mãos em pista dupla — verdadeiras assassinas — deixando duas pistas em um sentido e apenas uma pista em sentido contrário, o chamado sistema 2+1. Mas o grande truque foi uma barreira anticolisão entre as pistas, que evita entre 50 e 60 casos fatais por ano, aproximadamente.
Qual o custo dessa medida?
O custo é em torno de 1/12 do investimento de uma rodovia nova, menos de 200 euros por metro, comparado aos cerca de 7.000 euros por metro para fazer uma nova rodovia. Nós refizemos cerca de 2 mil quilômetros de estradas, cobrindo em torno de 20% do fluxo viário da Suécia.
O novo princípio de segurança para controlar a energia cinética é, por si só, mais barato que prevenir acidentes. E, uma vez feito esse investimento, ele continua a render benefícios todo ano. Além disso, as estradas com o sistema 2+1 têm hoje limites de velocidade mais elevados do que tinham antes da modificação, de modo que, ao criar uma segurança melhor, nós também melhoramos a mobilidade.
A Meta Zero desloca o peso da responsabilidade dos motoristas para os construtores e concessionárias das rodovias. Ela também altera a responsabilidade jurídica?
Não dá para solucionar a segurança simplesmente impondo ao usuário uma exigência legal. Os usuários de estradas devem seguir as regras do sistema, mas quem projeta o sistema — as concessionárias que administram rodovias, a indústria automotiva, a polícia e os políticos — é que fica responsável pela segurança no interior do sistema inteiro.
Está a caminho uma legislação que exige que os fornecedores da infraestrutura comprovem melhorias na segurança viária. Isso coloca um ônus muito grande sobre os governos local e estadual. No entanto, os gestores de estradas não serão mandados para a cadeia.
De que modo a Meta Zero tornou os veículos mais seguros?
O problema é que o equipamento de segurança, muitas vezes, é opcional. Na Europa, nós não podíamos ter uma regulamentação como um país isolado, então tivemos de inventar meios para inserir novos itens de segurança no mercado. Parte da estratégia da Meta Zero é melhorar a demanda por segurança.
O controle eletrônico de estabilidade (ESC) assegura que os motoristas não percam o controle do veículo. Ele reduz em cerca de 20% as fatalidades nos acidentes, só ficando atrás dos cintos de segurança em termos de medidas de segurança internas do veículo.
Nós pedimos aos fiscais de saúde e segurança no trabalho para se certificarem de que as frotas de empresas tivessem o ESC; providenciamos para que os carros importados tivessem o equipamento; falamos com seguradoras sobre favorecer os carros com ESC. Agora, 98% dos carros novos vendidos têm esse equipamento – é a taxa de penetração mais alta do mundo. Também introduzimos os avisos de cinto de segurança nos carros e os chamados alcolocks (espécie de bafômetro simplificado que trava a direção do veículo se o motorista estiver alcoolizado) para veículos comerciais, táxis e carros de frota. Em ônibus e caminhões, a penetração é em torno de 30% a 40% e está crescendo rapidamente.
A Meta Zero significa tolerância zero para infrações de trânsito como dirigir alcoolizado ou exceder a velocidade permitida?
Esse é o outro lado da moeda. Nós vamos fornecer um sistema rodoviário mais seguro, mas também vamos exigir mais dos usuários.
As leis sobre dirigir alcoolizado endureceram. Você está sujeito a prisão por tempo mais ou menos longo se for pego alcoolizado no volante, e fazemos muitos testes aleatórios de bafômetro. Nós precisamos dialogar com o público para formular normas sociais. Com o álcool, nós estabelecemos uma norma, e agora apenas 0,2% dos motoristas em circulação dirigem alcoolizados. Ainda não criamos uma norma social para velocidade.
O que é singular é que nós somos um dos primeiros países a mudar os limites de velocidade de acordo com a capacidade de colisão da infraestrutura. Então temos velocidades mais altas nas estradas divididas com barreiras anticolisão e velocidades mais baixas nas estradas sem divisão.
Que diferença fez o programa Meta Zero?
Em 2008, 397 pessoas morreram por conta de acidentes de trânsito nas estradas. São 4,3 casos fatais para cada 100.000 cidadãos, provavelmente o segundo ou terceiro índice mais baixo do mundo, e cerca de metade da média na União Europeia. Em 1997, o ano em que foi adotada a Meta Zero, a Suécia tinha 541 mortes em rodovias. Com o programa, nós vimos uma queda de em torno de 30% nas fatalidades.
De que modo a Meta Zero pode melhorar? O que ainda pode ser feito?
Praticamente tudo. Os princípios funcionam comprovadamente, agora que nós os estamos implementando. A mudança mais drástica será nos veículos, tanto para dar apoio ao motorista como também para usar o tempo entre a perda de controle pelo motorista e a colisão. É um intervalo de 1 ou 2 segundos; tempo suficiente para tomar providências drásticas, como frear ou esterçar o volante para que o veículo se posicione melhor em caso de impacto.

0Por James Tulloch

Fonte: http://sustentabilidade.allianz.com.br