Educação para o trânsito!

Mais uma vez é do exemplo dos pais que surge a consciência das crianças, também com relação às regras de trânsito.

Orientando os pequenos desde cedo, os pais estarão contribuindo para reduzir o risco de acidentes envolvendo seus filhos.

O primeiro passo para isso é deixar bem claro para a criança que ela é uma passageira especial e até os dez anos deverá ir sempre no banco de trás.

Até atingir a altura de 1,40m é recomendável o uso de cadeirinhas de segurança. Depois disso, pequenas almofadas servirão para auxiliar na melhor adaptação do corpo da criança ao cinto de segurança. E a orientação dos pais não deve cessar nunca, especialmente sobre os riscos e perigos de colocar braços e cabeça para fora do carro.

A educação das crianças para o trânsito envolve também sua consciência dos deveres e direitos do pedestre.

Até a idade de sete anos não se deve permitir à criança que circule sozinha, mas sempre acompanhada por um adulto. Mas muito antes disso, os pequenos já estão atentos à movimentação de pessoas e veículos nas ruas.

É o momento de instruí-los sobre os principais tipos de sinalização no trânsito, como semáforos, faixas para a travessia de pedestres e pisca-pisca luminosos instalados nas garagens dos edifícios. E também restringir o uso de bicicletas, skates e patins a parques e locais adequados para esse tipo de atividade.

Código Nacional de Trânsito

A promoção de atividades que permitam à criança conhecer e vivenciar situações de circulação no trânsito, seja como pedestre ou passageira, é uma das exigências do Código Nacional de Trânsito.

Os Detrans das cidades brasileiras têm profissionais preparados para dar instruções nesse sentido a professores e alunos do ensino fundamental de escolas públicas e privadas. Em São Paulo, a Divisão de Educação de Trânsito do Detran mantém, inclusive, uma Cidade-Mirim, onde acontecem visitas agendadas pelas escolas.

Os recursos pedagógicos utilizados pelos policiais militares monitores vão desde palestras até dramatizações com linguagem adequada a cada faixa etária. Para transmitir aos pequenos noções básicas de segurança no trânsito e conscientizá-los da importância de garantir sua própria integridade física e a das outras pessoas valem canções e todo o tipo de brincadeiras.

Os professores que acompanham o processo também são instruídos a relembrar o assunto em momentos oportunos. No interior do Estado, a mesma proposta é realizada pelo Programa Educativo de Trânsito "Clube do Bem-Te-Vi" desde 1990, através de visitas às escolas que agendam horários.

A idéia é, além de educar as crianças para noções de segurança, investir na formação de motoristas adultos mais conscientes sobre suas responsabilidades no trânsito.

Ensinamentos Básicos

Em caso de acidente, somos sempre projetados contra o painel e o pára-brisa. Portanto, crianças devem andar sempre no banco traseiro, onde estarão mais seguras e protegidas. Crianças devem evitar jogar bola, andar de bicicleta e de skate na calçada. Uma boa alternativa são os parques, campos e escolas. Do contrário, as crianças correm o risco de serem atropeladas. Oriente seus filhos para que eles nunca coloquem o braço ou a cabeça para o lado de fora do veículo. Quando forem para a escola de ônibus, oriente as crianças para que só embarquem ou desembarquem quando o ônibus estiver totalmente parado. Ensine as crianças a não jogar lixo pela janela, explicando a elas que além de atrapalhar outros veículos, cada objeto jogado na rua contribui para aumentar a poluição da cidade.

Fonte: http://www.alobebe.com.br

Projeto inclui disciplina ´Educação no Trânsito´ no Ensino Fundamental

Projeto inclui disciplina ´Educação no Trânsito´ no Ensino Fundamental O Código Brasileiro de Trânsito prevê a matéria nas escola, mas as Leis de Diretrizes e Bases não a incluem. Wagner Ramos quer mudanças

Os atuais conflitos de trânsito, quase sempre regados a falta de educação, irritação e até vias de fato, podem começar a ser redesenhados para um futuro próximo. Para materializar essa expectativa, garantir a segurança das crianças e promover a cidadania, o vice-líder do Governo do Estado, deputado Wagner Ramos (PR), aposta em educar os pequenos cada vez mais cedo para as normas de conduta no trânsito. O parlamentar assegura que ensinar as crianças a atravessar na faixa de pedestres e a respeitar as sinalizações deve ser uma das principais metas. Educadores vão mais além. Segundo eles, é importante que desde o maternal até a oitava série os alunos tenham contato direto com exemplos de educação no trânsito. “Apenas a forma de tratar o assunto deve variar de acordo com a idade das crianças, mas desde os três anos elas já podem aprender algumas noções, inclusive em projetos de teatralização e dramatização. Dessa forma, as crianças concluiriam o ensino fundamental já com base formada sobre educação no trânsito”, disse Wagner Ramos. Já para os “crescidinhos”, poesias, notícias de jornais, cartilhas, trabalhos e projetos devem ser realizados e analisados na escola. “Em todas essas etapas, o mais importante é promover o respeito ao motorista e ao pedestre. Se você trabalhar com a criança, com certeza ela vai se tornar um adulto mais educado”, completou o republicano. Sobre o assunto, ele apresentou nesta quinta-feira (16) o Projeto de Lei nº 296/2011. O documento inclui na grade curricular das escolas estaduais de ensino fundamental a disciplina “Educação no Trânsito”, com carga horária mínima de cinco horas. Nesse caso, devem ser obedecidos os procedimentos previstos pelas legislações federais e estaduais vigentes. A matéria vai abranger primeiros socorros; prevenção de acidentes; proteção ao meio ambiente e cidadania; direção defensiva e legislação de trânsito. Ainda de acordo com o projeto, os temas serão abordados de forma padronizada e de acordo com o nível de ensino e a Secretaria de Estado de Educação (Seduc) poderá firmar acordos, convênios e parcerias com entidades públicas ou privadas para materializar a proposta. Em seu Artigo 76, o Código Brasileiro de Trânsito prevê a prática da educação no trânsito no ensino infantil, fundamental, médio e superior, com a ajuda dos órgãos de trânsito municipais, estaduais e federal. Para isso, eles devem formar núcleos pedagógicos que incentivem projetos nas escolas. Entretanto, a Lei de Diretrizes e Bases (LDB) não inclui o estudo do trânsito em sua base nacional comum.

Fonte: Assessoria de Gabinete

http://www.expressomt.com.br/noticia.asp?cod=143959&codDep=11

Trânsito melhor, um desafio de todos nós

Problema da mobilidade não é uma exclusividade de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador, entre outras capitais e grandes cidades

As grandes metrópoles brasileiras precisam urgentemente buscar soluções criativas para o problema da mobilidade urbana, com a consciência de que, se mantido o ritmo atual de expansão da frota de automóveis, de pouco adiantará construir viadutos e rasgar novas avenidas. Mesmo as novas linhas do Metrô tendem a receber uma demanda de passageiros muito superior à sua capacidade, na medida em que novos bairros passam a ser integrados ao sistema.

Na realidade, o problema da mobilidade não é uma exclusividade de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador, entre outras capitais e grandes cidades. Metrópoles como Nova York, Tóquio, Cidade do México, entre outras, enfrentam problemas semelhantes, mas com uma diferença considerável – estão quilômetros à frente em termos de soluções alternativas, entre elas ciclovias, corredores de ônibus e malhas ferroviárias.

No entanto, por mais qualificados que sejam nossos engenheiros envolvidos no desenvolvimento de alternativas, uma solução importante é buscar o envolvimento da sociedade nesse debate, tanto de associações e entidades, como de lideranças de bairros e da indústria como um todo.

Por que não lançar uma grande campanha em TVs, rádios, jornais e escolas, incentivando mudanças de hábitos e apresentação de propostas? Por que não atrair a comunidade acadêmica para o debate? Infelizmente, os governantes parecem omissos, ou lentos, nesse processo. E mais do que aplicar multas e multiplicar a instalação de radares, deve-se priorizar a orientação e a educação de nossos motoristas.

Em geral, a iniciativa privada é mais rápida na busca de soluções. Tome-se como exemplo o que ocorreu quando, no município de São Paulo, foi proibido o tráfego de caminhões pesados pelas principais vias da cidade. Em curtíssimo prazo, as empresas que operam com logística conseguiram montar grandes centros de armazenamento em regiões periféricas ou municípios vizinhos para recepção e distribuição de milhares de produtos.

De sua parte, as indústrias automobilística e de baús e carrocerias desenvolveram mais de uma dezena de veículos adaptados às novas exigências da legislação. Hoje, para cada tipo de serviço, para cada exigência de mobilidade e para o transporte dos vários tipos de mercadorias, há um pequeno caminhão com um baú ou carroceria especial.

Se conseguirmos unir toda a sociedade – população, governo, indústria e academia –, sem dúvida encontraremos soluções cada vez mais inteligentes e sustentáveis. O que não podemos é deixar que a economia e a saúde das pessoas das grandes metrópoles e cidades continuem reféns do caos no trânsito.
Marcos Rodrigues é bacharel em Direito e diretor da Trucksider, empresa fabricante de baús e carrocerias de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista

Fonte: http://www.administradores.com.br/informe-se/cotidiano/transito-melhor-um-desafio-de-todos-nos/45671/

Impunidade no trânsito

No Brasil, as leis que tratam das mortes no trânsito causadas pela associação entre álcool e direção são brandas, e raramente há punição.

Já nos EUA, o responsável por uma morte no trânsito que estiver dirigindo embriagado pega 20 anos de cadeia. Na Inglaterra, são 14 anos de prisão.

Em 2008, 45% dos 38 mil acidentes de trânsito em território nacional foram causados por motoristas alcoolizados. A revista Veja diz que essa porcentagem também é alta em outros países, mas a diferença no Brasil fica por conta da impunidade.

No Brasil, 95% das mortes no trânsito causadas por motoristas embriagados são classificadas como homicídios culposos (cometido sem a intenção de causar a morte, mas por negligência, imprudência ou imperícia), o que corresponde a no máximo quatro anos de prisão. No caso de réu primário, essa pena pode ser cumprida em regime aberto.

Mesmo nos casos de acidentes considerados homicídios dolosos (cometido voluntariamente, com intenção de causar a morte), que preveem punições mais severas, os responsáveis costumam se valer de habeas-corpus para se manter em liberdade.

Fontes:Revista Veja - Crimes sem punição

Segurança no trânsito do Brasil

Um manequim em cadeira de rodas alerta os motoristas sobre a importância de dirigir de maneira segura. (Foto: Reuters)
Com mais de 30 mil acidentes fatais a cada ano, o Brasil apresenta um dos piores registros do mundo em segurança no trânsito.

Mais de 35 mil pessoas morreram nas ruas e estradas do Brasil em 2006, segundo um estudo do Ministério da Saúde intitulado “Saúde Brasil 2007”. Os custos econômicos e sociais dos acidentes de trânsito no Brasil são enormes. Eles impedem o desenvolvimento do país, já que a sociedade precisa lidar com dezenas de milhares de perdas irreparáveis decorrentes das mortes no trânsito, além dos casos de invalidez e ferimentos sérios que ocorrem a cada ano. Quase um terço das vítimas de acidentes de trânsito se refere a pedestres, principalmente crianças e idosos. A seguir, são passageiros de veículos e motociclistas que, em conjunto, representam 40% de todos os casos fatais relacionados ao trânsito.

“Atualmente, a situação está piorando, pois o número de motocicletas está crescendo”, diz Eduardo A. Vasconcellos, especialista em segurança no trânsito em países em desenvolvimento e consultor da ANTP no Brasil. De acordo com o Ministério da Saúde brasileiro, o número de motociclistas mortos nas ruas e estradas do país aumentou vertiginosamente, passando de 300, em 1990, para cerca de 9 mil em 2008, com jovens entre 20 e 29 anos correndo o maior risco.

Número de acidentes aumenta com o uso de bebida alcoólica
Outro problema no Brasil são os motoristas alcoolizados: em 2008, cerca de 11 mil motoristas foram pegos dirigindo alcoolizados, mais do que os 6.373 no ano anterior. Estima-se que cerca de metade das mortes no trânsito envolvendo jovens pode estar relacionada ao álcool. Esses resultados se alinham com um recente estudo da Organização Mundial da Saúde (OMS), no qual os acidentes de trânsito são apontados como a principal causa de mortes entre crianças e jovens com idades entre 10 e 24 anos. A maioria dos acidentes ocorre nos países em desenvolvimento, onde as condições das vias públicas e a educação sobre segurança no trânsito são precárias e as leis de trânsito não contam com um controle rigoroso.

Desorganização do trânsito e das ruas ajuda no número de acidentes
“A razão para o alto número de acidentes de trânsito fatais no Brasil está na forma como a infraestrutura viária é organizada e utilizada – a disposição das ruas e calçadas, a sinalização e até a visibilidade”, afirma Vasconcellos. “Tudo isso influencia os tipos de conflitos que ocorrem no trânsito e o comportamento das pessoas, colocando pedestres e ciclistas em condições muito desvantajosas. Quanto mais confuso é o ambiente no trânsito, maiores são as probabilidades de acidentes”.

Embora pareça uma equação simples, o Brasil experimenta dificuldades para melhorar a segurança no trânsito. O país sofre por falta de investimentos em educação do trânsito, infraestrutura urbana e estradas mais seguras, assim como pela ausência de uma fiscalização do trânsito mais organizada e consistente. Então, o que o Brasil precisa fazer para melhorar a segurança no trânsito? “Algumas medidas simples poderiam reduzir, de modo significativo, o número de acidentes”, diz Vasconcellos. “Os motociclistas deveriam manter-se dentro das faixas de rolamento, ultrapassando apenas os carros em fila ou parados, e sua circulação em vias de tráfego mais pesado deveria ser proibida.

“Fora isso, é essencial ter um processo de educação permanente para incentivar o respeito ao pedestre, conjugado a uma mudança fundamental no ambiente do trânsito: ruas perigosas precisam ser refeitas, deve-se impor limites de velocidade mais rigorosos e fazer calçadas mais seguras para os pedestres. Por fim, é preciso expandir os sistemas de transporte público, de modo que mais pessoas utilizem os trens e ônibus, que são formas de transporte mais seguras.“

Em agosto de 2008, o país aprovou uma das leis mais rigorosas do mundo em termos das sanções impostas a quem dirige alcoolizado: motoristas que sentarem ao volante após beber uma cerveja são multados em R$ 957 e têm a habilitação suspensa por um ano. Embora as fatalidades no trânsito tenham diminuído desde que a nova lei entrou em vigor, muita gente reclama que as regras são restritivas demais. De fato, as pessoas podem sentir falta de uma cervejinha, mas, com certeza, é um golpe bem menos duro do que a perda definitiva de um ente querido.

Fonte: http://sustentabilidade.allianz.com.br

Por Leonardo Pessoa

Carros mais seguros, porém mais velozes

Acidentes continuam acontecendo, mas especialmente na Alemanha, o número de batidas severas está caindo desde 1970. (Foto: Shutterstock)

Nossos carros se tornaram mais seguros, porém também mais velozes. Uma entrevista com Johann Gwehenberger, chefe de Pesquisa de Acidentes e Prevenção de Sinistros, e Jörg Kubitzki, psicólogo de trânsito no Allianz Center for Technology, mostra a importância da interface técnico-humana quando se trata de segurança rodoviária.

Nossas estradas se tornaram mais seguras?
JG: Localmente, sim. Na Alemanha, por exemplo, tivemos 20.000 fatalidades em 1970. Atualmente, temos menos de 5.000 por ano, ainda que o número de veículos tenha aumentado acentuadamente.
Globalmente, contudo, existe uma correlação entre o aumento do trânsito – por exemplo, na Ásia – e o número de acidentes. Em âmbito mundial, há cerca de 1,2 milhão de fatalidades por ano, o que significa cerca de 3.300 por dia. Infelizmente, esse número está crescendo.

Qual é seu enfoque na pesquisa de segurança rodoviária?
JG: O principal objetivo é melhorar a segurança ativa de veículos estudando cuidadosamente o fator humano – as experiências, os sentimentos e o comportamento do motorista. Estamos aproveitando os resultados para visar com precisão as soluções técnicas que irão prevenir a ocorrência de danos.

Por que o Allianz Center for Technology está engajado na pesquisa rodoviária?
JG: Desejamos, em nome da Allianz, agregar valor à sociedade por meio de nossa atuação. Desejamos crescer com segurança. Desejamos salvar vidas. Procuramos descobrir, por exemplo, que tipos de sistemas de assistência a motoristas são eficientes, e o que poderá ser então incluído no cálculo do prêmio.

De que forma seu trabalho melhora a segurança rodoviária?
JG: Estamos trabalhando em diversos projetos nacionais e internacionais para aprimorar a segurança e reduzir o número de fatalidades nas estradas. E o mais importante é a colaboração com fabricantes de veículos e o setor automotivo para avaliar a eficiência e aprimorar o design de sistemas ativos de segurança.
Por exemplo, testamos a eficiência de sistemas de assistência a motoristas e fornecemos os resultados aos nossos clientes. Temos igualmente comprovado, por exemplo, a eficiência de ABS em motocicletas, e a Allianz reagiu rapidamente a essa descoberta oferecendo um desconto de 10% no prêmio de seguro por responsabilidade civil a motocicletas equipadas com ABS.

JK: Do lado do fator humano, um grande problema são as relações públicas. Há muitos mitos lá fora e todo mundo gosta de acreditar que é um motorista seguro. Melhorar a segurança rodoviária começa, frequentemente, com a mentalidade do motorista. Trabalhamos em estreito contato com especialistas em comunicação da Allianz para compartilhar nossas descobertas com motoristas e lembrar as pessoas de guiar com segurança.

Uma vez que mencionou mitos, o que pensa do mito sobre as mulheres? Será que elas são realmente piores motoristas em relação aos homens?
JK: Não. Esse é um mito muito antigo. Na verdade, os jovens é que constituem o problema mais sério. Na realidade, de acordo com as estatísticas, as mulheres são responsáveis por menos acidentes do que os homens.

Há uma correlação entre idade e risco de acidentes?
JK: Existe a conhecida curva em U, mostrando que condutores jovens de 18 a 24 anos e motoristas mais idosos apresentam riscos mais elevados. Essa curva ilustra que, à medida que os motoristas ficam mais velhos, mais acidentes eles terão por milhagem, com uma aceleração acentuada começando na metade dos 70 anos.
Isso não constitui nenhuma surpresa.

Basta pensar na visão das pessoas, que piora naturalmente com o passar do tempo, assim como a capacidade de gerenciar situações complexas de trânsito com diferentes tipos de informações chegando simultaneamente. Os idosos, portanto, frequentemente enfrentam problemas nos cruzamentos. Pode ser útil ter modernos sistemas no interior dos veículos que ajudem a processar todas essas informações.

Qual é o meio mais seguro de transporte rodoviário e por que?
JG: O ônibus urbano é o meio mais seguro por três razões: você tem motoristas bem treinados, um grande veículo com uma massa elevada e habitualmente viaja a velocidades moderadas. Assim, o risco de fatalidade por milhagem é 40 vezes menor do que ao viajar em um carro de passageiros.

O que é mais importante para a segurança rodoviária: o condutor ou o veículo?
JK: Há uma piada alemã que diz que não é o veículo que se arremessa contra uma ou árvore; na maioria das vezes é o motorista. A estatística mundial mostra que o motorista é responsável por cerca de 90% a 95% de todos os acidentes.
Entretanto, na pesquisa de segurança de tráfego, sempre pensamos em um sistema de tráfego, significando que tudo – o motorista, o veículo, o ambiente – depende de tudo. O ambiente pode significar a rua, pode significar outro motorista ou a legislação por trás do sistema. Você não pode adotar nenhuma medida de segurança efetiva sem levar todos esses fatores em consideração.

Há mais acidentes, mas um menor índice de óbitos. Qual a causa disso?
JK: A maiorias das pessoas pensa que as fatalidades são o principal reflexo da segurança rodoviária, o que não é totalmente verdadeiro. Também precisamos analisar o risco de ser ferido ou de ser envolvido em acidentes com danos materiais. O número de mortes está decaindo, mas a quantidade de outros acidentes não reflete a mesma queda. As medidas das últimas décadas concentraram-se na segurança passiva de veículos, em exigências, sistema emergencial e medidas educacionais, de forma a reduzir as fatalidades.

A velocidade é a principal razão dos acidentes?
JK: A velocidade está entre as cinco razões mais destacadas, que são: velocidade imprópria, pouca distância, negligência em relação à preferência de passagem, erros na conversão e condução do veículo sob efeito do álcool. Velocidade imprópria significa uma velocidade que não é adequada para a situação real. Se chover em uma estrada com curvas, uma velocidade real de 100 quilômetros por hora seria rápido demais para aquela situação específica.

Quanto maior, mais seguro. Isso é verdade quando se trata de escolher um carro?
JG: Sim e não. Naturalmente, se um carro pequeno colidir com um grande, as chances de sobreviver no grande são mais altas. Por outro lado, se você observar acidentes resultantes de velocidade ou colisão com uma árvore, por exemplo, o porte e o peso não constituem uma vantagem, porque carros grandes precisam resistir a uma energia cinética superior. Além disso, se você observar acidentes resultantes de manobras na direção, há mais capotagens com SUVs do que com carros menores.

JK: E certamente temos de aceitar o fato de que há problemas sem solução. Temos diversas modalidades de participação em trânsito, seja por meio de caminhada, ciclismo ou direção de veículos. Cada tipo de modalidade de participação traz um certo índice de riscos. Os problemas permanecerão e não podemos evitar cada acidente. A “Meta Zero” – política que visa um índice zero de acidentes – pode não ser possível, mas é uma boa filosofia para nosso trabalho na área de segurança.

Acidentes continuam acontecendo, mas especialmente na Alemanha, o número de batidas severas está caindo desde 1970. (Foto: Shutterstock)

Fonte: http://sustentabilidade.allianz.com.br

Por Miriam Wolf

Segurança no trânsito e contagem de corpos

Pessoas em meio a um engavetamento na principal rodovia entre Praga e Brno, na República Tcheca. (Foto: Reuters)

O mundo poderia salvar milhões de vidas e economizar bilhões de dólares se tornasse as viagens rodoviárias mais seguras, enfrentando, assim, uma pandemia global que é mais letal que a malária.
As mortes e os ferimentos nas estradas são amplamente aceitos como um preço trágico, porém inevitável, que a sociedade paga pelos muitos benefícios do transporte rodoviário. Enquanto os acidentes de avião ou trem viram manchete, os acidentes de trânsito não rendem mais do que notas de rodapé.
No entanto, a busca incansável da humanidade por maior mobilidade tem consequências devastadoras. A cada ano, no mundo todo, as estradas matam mais gente que a malária: 1,2 milhão de mortos e 50 milhões de feridos. Em cada cinco mortes nas rodovias, quatro delas ocorrem hoje nos países em desenvolvimento, onde as pessoas pobres, que se deslocam a pé, de bicicleta ou motocicleta, são especialmente vulneráveis.

Em 2020 os acidentes de trânsito serão o terceiro maior fator de pressão sobre a saúde mundial, antecipa a Organização Mundial da Saúde (OMS), com um aumento de 80% nas fatalidades ocorrendo em países de renda baixa e média.

O custo do monitoramento
Tal devastação de vidas custa à economia mais de 500 bilhões de dólares ao ano em perda de produtividade, segundo um relatório de 2004 feito pelo Banco Mundial e pela OMS, intitulado 'World Report on Road Traffic Injury Prevention' (relatório mundial sobre prevenção de ferimentos no tráfego rodoviário). Só os Estados Unidos perdem mais de 230 bilhões de dólares anualmente, enquanto a União Europeia perde mais de 160 bilhões de euros.

Esses números não incluem os custos humanos e sociais, ou o impacto sobre os serviços de saúde, os quais, nos países mais pobres, já lutam para enfrentar doenças e desnutrição, sem o fardo adicional das vítimas do trânsito.
O imenso impacto econômico é parcialmente explicado pelo fato de que mais da metade das vítimas do trânsito está na faixa etária de 15 a 44 anos, ou seja, são, na maioria, trabalhadores produtivos e pais. Os acidentes de trânsito também são a principal causa de deficiências na União Europeia.
Os países em desenvolvimento, por sua vez, perdem mais em acidentes de trânsito do que recebem em assistência internacional para fomentar o desenvolvimento. Apesar disso, a segurança viária "não consta dos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio e está ausente das políticas promovidas pela ONU e pelo G8", no dizer da entidade denominada Commission for Global Road Safety. Por exemplo, no orçamento do Reino Unido de 2003-2004 para projetos de trânsito no exterior, apenas 1,5% foi dedicado à segurança viária.

Acidentes sempre acontecerão
Os países podem obter enormes ganhos econômicos e sociais protegendo seus cidadãos usuários de rodovias, incluindo avanços rumo às metas do milênio, como cortar pela metade a pobreza extrema e reduzir a mortalidade infantil.
O primeiro passo é desafiar as atitudes fatalistas. "O termo 'acidente' pode dar a impressão de inevitabilidade e previsibilidade, como um evento que não pode ser gerenciado. Mas não é esse o caso," contrapõe o relatório mundial (World Report on Road Traffic Injury Prevention).
Isso foi comprovado nos países do Leste Europeu, da região Ásia-Pacífico e da América do Norte, onde as mortes e os ferimentos no trânsito alcançaram números recorde nos anos 1970 e depois foram revertidos nas duas décadas seguintes, apesar dos volumes de trânsito bem maiores.

Os governos trocaram a cultura do 'culpar o erro humano' por uma abordagem que visa um 'sistema seguro' que incorpora o usuário, os veículos e a infraestrutura viária. Impuseram também limites de velocidade e leis sobre o uso do cinto de segurança e sobre dirigir alcoolizado, construíram ruas e estradas mais seguras, e ainda obrigaram as montadoras a produzir veículos mais seguros.
A França, por exemplo, reduziu em 20% as mortes nas estradas entre 2002 e 2005 após uma vigorosa campanha pública e o uso maciço de radares e bafômetros. O retorno econômico, em termos da redução dos custos decorrentes de acidentes, foi de 50 vezes o valor gasto na promoção da segurança viária, relata a Comissão para a Segurança Viária Internacional.

Análise custo-benefício
Países pobres também podem ter melhor segurança viária? Para justificar despesas, eles teriam de calcular os benefícios e investir de acordo com eles. Porém, estabelecer o preço das vidas salvas ou dos ferimentos evitados é algo sabidamente difícil e varia muito, mesmo no mundo industrializado. Contudo, muitos países efetuaram análises de custo-benefício das medidas de segurança viária.
O Reino Unido, que exibe um dos coeficientes de vítimas mais baixos do mundo, estimou em 2005 que o país economizou mais de 1,6 milhão de libras por fatalidade evitada. O cálculo levou em conta itens como perda de produção, despesas médicas e policiais, além dos custos humanos em termos de luto e sofrimento. O valor total de evitar todos os acidentes de trânsito no Reino Unido foi calculado em mais de 17 bilhões de libras esterlinas.

Segundo uma análise de custo-benefício feita em 2003 pela Comissão Europeia, os países da UE poderiam economizar, por si mesmos, mais de 30 bilhões de euros em 15 anos se usassem equipamento automático de controle da velocidade, inspeções intensivas de motoristas alcoolizados e sem cinto de segurança, além de fazer campanhas para conscientizar o público.
Porém, nem todas as medidas são igualmente úteis.
A rede ROSEBUD de pesquisadores e autoridades, com financiamento da Comissão Europeia, analisou estudos de caso do mundo inteiro. Os especialistas observaram que um programa nos Estados Unidos de fiscalização de tráfego seletivo em períodos e locais de alto risco salvou vidas a um custo médio de apenas 5.200 dólares por vida. Em contraste, equipar os ônibus escolares com cintos de segurança evitou muito poucas mortes e teve um custo colossal de 2,8 milhões de dólares por vida salva.

Uma das melhores proporções entre custos e benefícios foi demonstrada por meio de testes no Reino Unido com os dispositivos de adaptação inteligente de velocidade (Intelligent Speed Adaptation – ISA). Essa tecnologia usa recursos como GPS e mapas digitais para obter com precisão a localização do veículo e sincronizá-lo ao limite de velocidade aplicável.

Poupar vidas economiza dinheiro

Tecnologias sofisticadas como o ISA não estarão disponíveis para a maioria dos usuários do sistema viário mundo afora. No entanto, muitas das medidas mais eficazes catalogadas pelos especialistas em segurança viária são as campanhas de conscientização e fiscalização visando as três maiores causas das fatalidades no trânsito: velocidade, álcool e falta de uso do cinto de segurança.

As autoridades suíças, por exemplo, esperam que a introdução de limites de velocidade de 30 km/h em áreas residenciais e 50 km/h nas principais vias urbanas irá custar 11 milhões de euros por ano. Porém, o total de benefícios anuais a serem colhidos em termos de fatalidades, ferimentos e danos patrimoniais evitados serão da ordem de 102 milhões de euros.
Os países de renda baixa e média poderiam, teoricamente, adotar medidas similares para reverter a crescente espiral das mortes no trânsito. O Banco Mundial afirma que, se as taxas de fatalidade por veículo nos países pobres caíssem 30% até 2020, mais de 2,5 milhões de vidas poderiam ser salvas e 200 milhões de ferimentos seriam evitados.

As vidas salvas se traduziriam em termos socioeconômicos, como maior economia. Estudos recentes em Bangladesh e na cidade indiana de Bangalore mostraram que entre 33% e 71% das famílias pobres que perderam um membro da família em acidente de trânsito não eram pobres antes do acidente. Devido à perda da renda que era ganha pela vítima, mais de sete em cada dez famílias passaram a comer menos.
Pode parecer estranho, mas o maior desafio será convencer a sociedade de que as perdas humanas como efeito colateral causado pelo transporte viário são um preço que não vale mais a pena pagar.

Pessoas em meio a um engavetamento na principal rodovia entre Praga e Brno, na República Tcheca. (Foto: Reuters)

0Por James Tulloch

Fonte: http://sustentabilidade.allianz.com.br

SP: Menores provocam acidente e três morrem em perseguição

Três jovens roubaram um carro e fugiam da polícia, quando bateram em outro veículo. A motorista e a carona morreram. O bebê de uma delas foi lançado para fora do carro, mas está fora de perigo. Um dos ladrões também morreu.

Três pessoas morreram e um bebê ficou ferido em um acidente provocado por menores de idade em Guarulhos, na Grande São Paulo.

Três adolescentes roubaram um carro e fugiam da polícia a 140/h, quando bateram em outro veículo.

A motorista e a carona morreram. O bebê de uma delas, de 9 meses, foi lançado para fora do carro, mas está fora de perigo.

Um dos ladrões morreu. Os outros dois foram apreendidos.

Fonte: g1

Edição do dia 12/07/2011

12/07/2011 21h22 - Atualizado em 12/07/2011 21h22

SP: Motorista morre após se envolver em acidente com Porsche

Carolina Menezes, de 28 anos, morreu na hora. Segundo testemunhas, ela avançou o sinal e foi atingida pelo Porsche.

Um carro a 150 quilômetros por hora se envolveu em um acidente em São Paulo. O acidente foi em um cruzamento no Itaim, Zona Sul da capital. Carolina Menezes, de 28 anos, morreu na hora. Segundo testemunhas, ela avançou o sinal e foi atingida pelo Porsche, dirigido pelo empresário Marcelo Alves de Lima, de 36 anos. A perícia já constatou a alta velocidade do Porsche que ele dirigia.

Os policiais disseram que o empresário apresentava sinais de embriaguez e se recusou a fazer o teste do bafômetro. Ele está internado em um hospital e irá responder por homicídio doloso, quando há intenção de matar.

Fonte: Edição do dia 09/07/2011

09/07/2011 20h59 - Atualizado em 09/07/2011 22h25

Os computadores podem tornar as estradas mais seguras?

Dirigir embriagado, dormir ao volante, ultrapassagens perigosas – tudo isso vai acabar. A condução automatizada poderia ser a chave para estradas mais seguras e segurança no trânsito?

Acabaram-se os tempos em que proprietários de carros com alguma prática podiam consertar sozinhos problemas menores. Os carros modernos são cheios de equipamentos eletrônicos acionados por computadores de bordo e os mecânicos de automóvel de antigamente se tornaram especialistas em informática.

Alguns projetistas de automóvel e cientistas visionários acreditam, no entanto, que nós ainda estamos na Idade da Pedra em termos automobilísticos. A visão que eles têm é de um carro sem motorista, que computa todas as variáveis externas e internas, transformando motoristas em passageiros, eliminando assim o maior risco no moderno tráfego viário: a falha humana.

Mais segurança no trânsito, menos trânsito, menos poluição

Mas não se trata apenas de segurança. Também haveria menos engarrafamentos no trânsito porque os carros poderiam circular de modo sincronizado, evitando os problemas de andarem mais próximos uns dos outros. Segundo um estudo da California Partners for Advanced Transit and Highways (PATH), apenas 5,5% de uma estrada média nos Estados Unidos é ocupada pelos carros, mesmo quando usada com máxima eficiência. Cada faixa de uma rodovia padrão nos Estados Unidos mede 3,6 metros de largura, ao passo que a largura de um carro de passageiros, mesmo de tamanho grande, não tem mais que 1,8 metro. Motoristas humanos precisam dessa margem de segurança, mas os veículos pilotados por computador poderiam manter entre si uma distância bem menor.

Os carros também usariam menos gasolina, pois num tráfego que fluísse melhor, haveria menos necessidade de frear e acelerar. Carros automatizados também não são propensos aos maus hábitos encontrados com frequência nos motoristas humanos. Um teste de economia de combustível realizado pela montadora Ford mostrou que, evitando a ociosidade excessiva, a condução agressiva e o uso exagerado de ar-condicionado pode-se reduzir em mais de 20% o consumo de combustível.

As estatísticas dos proprietários de frotas, como a empresa norte-americana Schneider National, também mostra uma nítida correlação entre quilometragem por litro e acidentes. A empresa descobriu que os 100 motoristas com a maior quilometragem por litro tinham um índice de acidentes 37% inferior aos 100 motoristas com menor quilometragem por litro.

Além disso, os motoristas ficariam livres para ler, dormir ou trabalhar, ao invés de passar longas horas concentrados na estrada e na sinalização de trânsito. Segundo dados publicados pelo Departamento de Estatísticas dos Estados Unidos, os norte-americanos passam mais de 100 horas anuais no trajeto diário de ida e volta do trabalho, com cerca de 90% dessas viagens feitas de carro. Esse tempo é mais que as duas semanas de férias anuais da maioria dos trabalhadores.

À luz dessas vantagens potenciais, não é de admirar que os cientistas já venham trabalhando, há algumas décadas, com a ideia de carros automatizados.

Projetos com mais segurança e eficiência

No início dos anos 80, a União Europeia passou a financiar o projeto Prometheus, o programa para um tráfego europeu da máxima eficiência e segurança sem precedentes. Quase no fim do programa, cientistas conseguiram fazer com que um carro Mercedes-Benz automatizado fizesse uma viagem de mais de mil quilômetros no sistema rodoviário alemão. Havia um motorista humano a bordo por questões de segurança, mas o carro percorreu, numa ocasião, mais de 150 km sem intervenção.

O protótipo nunca chegou à produção, mas muitas das ideias usadas foram incorporadas. Hoje, os carros são equipados com muitos instrumentos que tiram o controle das mãos do motorista.

Os freios ABS (sistema de frenagem antitravamento) assumem o controle quando o motorista pisa no freio com muita força. Esse sistema impede que as rodas travem e que o carro deslize. O Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) pode se sobrepor às decisões do motorista quando este está prestes a perder o controle do carro. E assim como o ESC foi um acréscimo às vantagens do ABS, outras características de segurança ainda mais sofisticadas virão se somar aos sensores e ao uso da computação pelo ESC.

“Porém, ainda vai demorar muito até que os motoristas humanos se tornem redundantes. Acima de tudo, os fabricantes receiam assumir sozinhos todos os riscos”, diz Fred Wegman, do Instituto Holandês para Pesquisa em Segurança Rodoviária. “Você tem o problema de que os fabricantes se tornam legalmente responsáveis pelos sistemas de segurança integrados, e eles se negam a isso, pois há demasiado risco de serem processados pelos usuários”.

Mais importante do que isso é que dirigir ainda é encarado como símbolo de liberdade pessoal, um ato altamente emocional. Muitos motoristas ficam horrorizados só de pensar em se tornar meros passageiros.

Wegman defende a automatização parcial. “Considere as poucas pessoas que ainda se recusam a usar cinto de segurança. O último passo poderia ser uma trava que impede de dar a partida no carro antes de colocar o cinto”.

Muitos fabricantes de automóveis estão pensando nesse sentindo. O conceito de “escudo de segurança” da Nissan, por exemplo, inclui uma série de sensores e sistemas proativos que fornecem aos motoristas mais e melhores informações, e que intervêm no caso de haver um acidente inevitável.

Os chamados sistemas de controle adaptável de cruzeiro (ACC) medem a estrada adiante do carro por meio de sensores a laser ou por radar, a fim de manter uma distância segura em relação aos carros à frente, usando controle de injeção, diminuindo a marcha e freando, se necessário.

Empresas como Audi, Lexus, Mercedes-Benz, Toyota e Volkswagen também oferecem sistemas automatizados de estacionamento nos modelos top de linha, que permitem estacionar um carro sem a intervenção do motorista. Essa automatização gradual também tem uma vantagem psicológica. Daqui a 20 ou 30 anos, nós ainda poderemos nos considerar bons motoristas por confiarmos na ajuda de computadores e sensores e do nosso técnico de informática automotiva.

Carros com pilotagem automatizada]
Por Thilo Kunzemann

Um veículo com pilotagem automatizada roda em uma área de testes durante uma apresentação à imprensa, em Berlim, em 2007. (Foto: Reuters)

Fonte: http://sustentabilidade.allianz.com.br

A Meta Zero da Suécia

Acidentes rodoviários são inevitáveis em uma sociedade motorizada, certo? Errado, diz Claes Tingvall, do Departamento de Trânsito da Suécia e um dos arquitetos da política Meta Zero, que visa um sistema de trânsito rodoviário sem fatalidades causadas por acidentes.

Não ter fatalidades nas estradas: como isso seria possível?
A política da Meta Zero não é uma estatística – é uma mudança de filosofia. A política de trânsito usual é uma ponderação entre os benefícios da mobilidade e os problemas de segurança. A política da Meta Zero se recusa a usar a vida e a saúde humana como parte dessa ponderação; elas não são negociáveis.
Os sistemas atuais supõem que os humanos não cometem erros. Porém, se você errar 2 segundos, você pode ser morto. Desde os anos 20, estamos proibidos, efetivamente, de ter acidentes. Mas o sistema deveria tolerar erros, e essa política afirma, explicitamente, que se deveria projetar o sistema prevendo falhas humanas.
Nós sabemos que não vamos alcançar a meta zero, mas poderíamos, provavelmente, reduzir em até 80% ou 90% as fatalidades em acidentes rodoviários adotando tais princípios fundamentais.
Quais medidas foram implementadas para obter essas reduções?
As maiores mudanças foram no projeto de infraestrutura viária. Projetos rodoviários tradicionais buscavam reduzir o número de colisões construindo rodovias mais largas e retas. Porém, isso não afetou a gravidade dos ferimentos porque a velocidade dos veículos aumentou.
O que nós visamos não é diminuir o número de colisões, e sim reduzir as fatalidades e os ferimentos graves, através de medidas que acalmem o ritmo do trânsito, como as rotatórias e passagens de nível. O corpo tem limites de tolerância a colisões.
Assim que o motorista perde o controle, a infraestrutura deveria entrar em cena para mitigar a seriedade de uma colisão. Por exemplo, retirando árvores e rochas das margens das rodovias e instalando barreiras laterais – isso é o chamado controle da energia cinética.
Quais são as melhores maneiras para melhorar a segurança no trânsito por meio do controle dessa energia?
As barreiras e rotatórias e os projetos para pedestres têm sido as medidas mais importantes. A ideia de “espaço partilhado” entre pedestres e veículos teve uma experiência bem-sucedida em Gotemburgo e outras cidades, na medida em que o ambiente foi redesenhado para tornar o tráfego mais lento.
Nós também adaptamos as estradas com duas mãos em pista dupla — verdadeiras assassinas — deixando duas pistas em um sentido e apenas uma pista em sentido contrário, o chamado sistema 2+1. Mas o grande truque foi uma barreira anticolisão entre as pistas, que evita entre 50 e 60 casos fatais por ano, aproximadamente.
Qual o custo dessa medida?
O custo é em torno de 1/12 do investimento de uma rodovia nova, menos de 200 euros por metro, comparado aos cerca de 7.000 euros por metro para fazer uma nova rodovia. Nós refizemos cerca de 2 mil quilômetros de estradas, cobrindo em torno de 20% do fluxo viário da Suécia.
O novo princípio de segurança para controlar a energia cinética é, por si só, mais barato que prevenir acidentes. E, uma vez feito esse investimento, ele continua a render benefícios todo ano. Além disso, as estradas com o sistema 2+1 têm hoje limites de velocidade mais elevados do que tinham antes da modificação, de modo que, ao criar uma segurança melhor, nós também melhoramos a mobilidade.
A Meta Zero desloca o peso da responsabilidade dos motoristas para os construtores e concessionárias das rodovias. Ela também altera a responsabilidade jurídica?
Não dá para solucionar a segurança simplesmente impondo ao usuário uma exigência legal. Os usuários de estradas devem seguir as regras do sistema, mas quem projeta o sistema — as concessionárias que administram rodovias, a indústria automotiva, a polícia e os políticos — é que fica responsável pela segurança no interior do sistema inteiro.
Está a caminho uma legislação que exige que os fornecedores da infraestrutura comprovem melhorias na segurança viária. Isso coloca um ônus muito grande sobre os governos local e estadual. No entanto, os gestores de estradas não serão mandados para a cadeia.
De que modo a Meta Zero tornou os veículos mais seguros?
O problema é que o equipamento de segurança, muitas vezes, é opcional. Na Europa, nós não podíamos ter uma regulamentação como um país isolado, então tivemos de inventar meios para inserir novos itens de segurança no mercado. Parte da estratégia da Meta Zero é melhorar a demanda por segurança.
O controle eletrônico de estabilidade (ESC) assegura que os motoristas não percam o controle do veículo. Ele reduz em cerca de 20% as fatalidades nos acidentes, só ficando atrás dos cintos de segurança em termos de medidas de segurança internas do veículo.
Nós pedimos aos fiscais de saúde e segurança no trabalho para se certificarem de que as frotas de empresas tivessem o ESC; providenciamos para que os carros importados tivessem o equipamento; falamos com seguradoras sobre favorecer os carros com ESC. Agora, 98% dos carros novos vendidos têm esse equipamento – é a taxa de penetração mais alta do mundo. Também introduzimos os avisos de cinto de segurança nos carros e os chamados alcolocks (espécie de bafômetro simplificado que trava a direção do veículo se o motorista estiver alcoolizado) para veículos comerciais, táxis e carros de frota. Em ônibus e caminhões, a penetração é em torno de 30% a 40% e está crescendo rapidamente.
A Meta Zero significa tolerância zero para infrações de trânsito como dirigir alcoolizado ou exceder a velocidade permitida?
Esse é o outro lado da moeda. Nós vamos fornecer um sistema rodoviário mais seguro, mas também vamos exigir mais dos usuários.
As leis sobre dirigir alcoolizado endureceram. Você está sujeito a prisão por tempo mais ou menos longo se for pego alcoolizado no volante, e fazemos muitos testes aleatórios de bafômetro. Nós precisamos dialogar com o público para formular normas sociais. Com o álcool, nós estabelecemos uma norma, e agora apenas 0,2% dos motoristas em circulação dirigem alcoolizados. Ainda não criamos uma norma social para velocidade.
O que é singular é que nós somos um dos primeiros países a mudar os limites de velocidade de acordo com a capacidade de colisão da infraestrutura. Então temos velocidades mais altas nas estradas divididas com barreiras anticolisão e velocidades mais baixas nas estradas sem divisão.
Que diferença fez o programa Meta Zero?
Em 2008, 397 pessoas morreram por conta de acidentes de trânsito nas estradas. São 4,3 casos fatais para cada 100.000 cidadãos, provavelmente o segundo ou terceiro índice mais baixo do mundo, e cerca de metade da média na União Europeia. Em 1997, o ano em que foi adotada a Meta Zero, a Suécia tinha 541 mortes em rodovias. Com o programa, nós vimos uma queda de em torno de 30% nas fatalidades.
De que modo a Meta Zero pode melhorar? O que ainda pode ser feito?
Praticamente tudo. Os princípios funcionam comprovadamente, agora que nós os estamos implementando. A mudança mais drástica será nos veículos, tanto para dar apoio ao motorista como também para usar o tempo entre a perda de controle pelo motorista e a colisão. É um intervalo de 1 ou 2 segundos; tempo suficiente para tomar providências drásticas, como frear ou esterçar o volante para que o veículo se posicione melhor em caso de impacto.

0Por James Tulloch

Fonte: http://sustentabilidade.allianz.com.br

As longas e tortuosas estradas do Estado

Quando Sir Paul McCartney, em 7 de novembro passado, entoou a sua mais melancólica balada – The Long and Winding Road –, no apoteótico show realizado no Gigante da Beira-Rio, o Rio Grande do Sul estava próximo de fechar o ano de 2010 e a partir daí consolidar as suas estatísticas de vítimas por acidentes de trânsito.
A impressionante evolução dos números exibidos dia a dia pelo “mapa das mortes no trânsito” do Grupo RBS já nos mostrava um significativo acréscimo em relação ao ano de 2009, um prenúncio de que fecharíamos o ano com um trágico saldo, contabilizado em 1.666 mortes. Daí a importância desta iniciativa, funcionando como um termômetro, dada a instantaneidade dos dados, ainda que contabilize unicamente os óbitos ocorridos no local.
Sabíamos, então, que estes números seriam ainda maiores e a estatística consolidada pelo Departamento Médico Legal do Instituto-Geral de Perícias do RS nos revelou um estarrecedor número de 2.240 vítimas fatais, 34% superior. O trânsito no Rio Grande do Sul, em 2010, matou acima dos demais homicídios, os quais contabilizaram 2.174 mortes, fazendo do acidente de trânsito a maior causa de morte violenta em nosso Estado.
Desses dados do DML nos vem a informação sobre uma das principais causas, visto que em torno de 44% das vítimas fatais por acidentes de trânsito continham álcool em seu organismo. Devemos somar à questão da alcoolemia, o vertiginoso aumento da frota de veículos, da ordem de 120% nos últimos 10 anos, com significativo aumento do percentual de motocicletas, o não uso do cinto de segurança por todos os ocupantes e o excesso de velocidade praticado pelos nossos condutores. Daí encontraremos as explicações para este fenômeno de aumento dos já elevadíssimos números de vítimas fatais no trânsito por ano em nosso país, infelizmente bem maiores do que os 50 mil que presenciaram a apresentação de um dos Beatles em Porto Alegre.
Por fim, o significativo número de óbitos ocorridos em estradas estaduais, da ordem de 32%, segundo o Detran-RS, associado às notórias precariedades das mesmas em nível de projeto, manutenção, sinalização e ausência de dispositivos de segurança, nos leva a pensar que as estradas do RS estão por merecer uma maior atenção por parte do nosso poder público.

Rodrigo Kleinübing*

*Perito criminal, especialista em Acidentes de Trânsito, Fonte : ZH 01/07/11