Por Vias Seguras Responsabilidade no trânsito Artigo de Marisa Dreys, Inspetora da Polícia Rodoviária Federa

Responsabilidade no trânsito

Artigo de Marisa Dreys, Inspetora da Polícia Rodoviária Federal, publicado para a Série Rostos e Histórias por trás dos números, no Blog do AMIGO DO TRÂNSITO

Ao ler a série “Rostos e Histórias por trás dos números frios dos acidentes de trânsito”, lembrei de muitas ocorrências que presencio no meu dia-a-dia como policial.

A frieza dos números dos acidentes começa com a naturalização do acidente de trânsito. Muitos motoristas o encaram como “natural”. Acidente de trânsito não tem nada de natural. Pode ser comum, mas não “natural”. Acidentes de trânsito são evitáveis em 99% dos casos e acontecem na maior parte das vezes por falha humana, entre as quais imprudência, imperícia ou negligência do motorista.

A idéia de “normalidade” dos acidentes de trânsito vem da percepção do senso comum de que em uma cidade grande “acidentes acontecem mesmo”, e que se não houve vítimas e tudo aconteceu por uma simples falta de atenção, “está tudo bem” e segue-se a vida registrando cada vez mais boletins de ocorrência. Tudo muito simples.

O problema é que não é assim. Todo acidente de trânsito merece ser pensado e discutido, tanto pelos envolvidos quanto pelas autoridades. Um acidente sem vítima não pode ser encarado como “sem gravidade”. Afinal, mesmo se um acidente não gerou vítimas por um ou outro fator, aconteceu o acidente, e dele poderiam sair pessoas vitimadas não fosse obra da sorte, vez que os resultados de um acidente não são previsíveis.

O que percebo, ao atender várias ocorrências de acidentes, é que os motoristas não demonstram nenhuma preocupação em refletir sobre as causas dos acidentes em que se envolveram. Ou melhor, na maioria das vezes, já chegam com um culpado de plantão: o ”outro”. Entre os policiais, costumamos dizer que este “outro”, se existisse, já estaria respondendo a um sem-número de processos e pobre-de-marré de tanto pagar indenizações.

Mas, será que este “outro’ é assim tão culpado? Quem será este “outro”?

O “outro” é sempre aquele que exime um motorista da culpa pelo acidente. Pode ser um “carro que me fechou”, “um carro que parou de repente e eu desviei” ou mesmo o próprio trânsito em si. O “outro”, nos casos mais revoltantes, pode ser a própria vítima, que segundo os relatos, “me fechou e eu bati”, “atravessou na minha frente e eu atropelei”, “estava muito devagar e me fez ultrapassá-la”, entre outras possibilidades. O outro é sempre alguém que não sou “eu”.

É na frieza dos números de acidentes e vítimas no trânsito que estão estes “outros”. São as vítimas da imprudência, da imperícia e da negligência dos milhares de “eus” que dirigem sem responsabilidade. Que bebem “um pouco” e se acham capazes de dirigir, colocando a vida dos outros em risco; que não respeitam sinais de trânsito; que excedem a velocidade; que ignoram que cada “outro” tem um rosto, uma família e uma história triste para deixar.

Muitos motoristas ainda não perceberam que a distância entre ser o “outro” ou ser o “eu” é apenas circunstancial. A luta por um trânsito mais organizado e pelo direito de ir e vir com segurança passa pela conscientização de que os “outros” somos “nós” e de que o rosto e a história envolvidos nos acidentes também são nosso rosto e nossa história.

Como policial, apesar de todo o esforço de fiscalização, considero que faço parte desta triste cadeia de acontecimentos, quando algumas vítimas, ainda dentro das ambulâncias dos serviços públicos, nos pedem para avisar seus parentes ou quando somos obrigados a informar a morte de alguém em razão de acidente.

É neste momento que podemos ouvir a voz do “outro”; daquele que até então não tinha rosto ou identidade mencionado nos relatos dos irresponsáveis causadores dos acidentes, mas que tem um pai ou mãe, ou marido, ou filhos, chorando no telefone, nos implorando por lhes dar mais detalhes e mais informações que lhes possam reconfortar um pouco. E muitas vezes, nós não temos essas informações e nem podemos dar o reconforto pedido.

Que missão difícil é dar uma notícia a um pai do falecimento de seu filho. Entregar a ele objetos pessoais encontrados no veículo: camisetas de festas, CDs, livros que um dia fizeram parte de momentos alegres, hoje embalados em um saco fechado. Muitos policiais, nem conseguem cumprir esta etapa e pedem ajuda a outros colegas.

A sensação é um misto de impotência, culpa e solidariedade humana que nos dá vontade de chorar junto com pais, mães e familiares. E seguramos esta vontade de chorar porque é preciso ajudar a família, dar orientações, tomar providências burocráticas e administrativas que, se por um lado são necessárias, não trarão de volta a vida do ente querido.

E depois que tudo termina a família vai para casa. O plantão continua com outras ocorrências. Na minha cabeça, porém, permanecem os rostos de olhos tristes e molhados de cada uma daquelas pessoas, como gritos silenciosos de socorro, como dores que poderiam ter sido evitadas, como vidas que poderiam ter sido preservadas.

Marisa Dreys Inspetora da Polícia Rodoviária Federal.

Fonte:http://www.vias-seguras.com/comportamentos/conscientizacao/os_outros_somos_nos

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Para refletir!!!!

Ninguém sabe aquilo que é capaz de fazer antes de ter tentado.

Públio Sirio

Meu filho, você não merece nada

Meu filho, você não merece nada

A crença de que a felicidade é um direito tem tornado despreparada a geração mais preparada

Eliane Brum

Ao conviver com os bem mais jovens, com aqueles que se tornaram adultos há pouco e com aqueles que estão tateando para virar gente grande, percebo que estamos diante da geração mais preparada – e, ao mesmo tempo, da mais despreparada. Preparada do ponto de vista das habilidades, despreparada porque não sabe lidar com frustrações.

Preparada porque é capaz de usar as ferramentas da tecnologia, despreparada porque despreza o esforço. Preparada porque conhece o mundo em viagens protegidas, despreparada porque desconhece a fragilidade da matéria da vida. E por tudo isso sofre, sofre muito, porque foi ensinada a acreditar que nasceu com o patrimônio da felicidade. E não foi ensinada a criar a partir da dor.

Há uma geração de classe média que estudou em bons colégios, é fluente em outras línguas, viajou para o exterior e teve acesso à cultura e à tecnologia. Uma geração que teve muito mais do que seus pais. Ao mesmo tempo, cresceu com a ilusão de que a vida é fácil. Ou que já nascem prontos – bastaria apenas que o mundo reconhecesse a sua genialidade.

Tenho me deparado com jovens que esperam ter no mercado de trabalho uma continuação de suas casas – onde o chefe seria um pai ou uma mãe complacente, que tudo concede. Foram ensinados a pensar que merecem, seja lá o que for que queiram. E quando isso não acontece – porque obviamente não acontece – sentem-se traídos, revoltam-se com a “injustiça” e boa parte se emburra e desiste.

Como esses estreantes na vida adulta foram crianças e adolescentes que ganharam tudo, sem ter de lutar por quase nada de relevante, desconhecem que a vida é construção – e para conquistar um espaço no mundo é preciso ralar muito. Com ética e honestidade – e não a cotoveladas ou aos gritos. Como seus pais não conseguiram dizer, é o mundo que anuncia a eles uma nova não lá muito animadora: viver é para os insistentes.

Por que boa parte dessa nova geração é assim? Penso que este é um questionamento importante para quem está educando uma criança ou um adolescente hoje. Nossa época tem sido marcada pela ilusão de que a felicidade é uma espécie de direito. E tenho testemunhado a angústia de muitos pais para garantir que os filhos sejam “felizes”. Pais que fazem malabarismos para dar tudo aos filhos e protegê-los de todos os perrengues – sem esperar nenhuma responsabilização nem reciprocidade.

É como se os filhos nascessem e imediatamente os pais já se tornassem devedores. Para estes, frustrar os filhos é sinônimo de fracasso pessoal. Mas é possível uma vida sem frustrações? Não é importante que os filhos compreendam como parte do processo educativo duas premissas básicas do viver, a frustração e o esforço? Ou a falta e a busca, duas faces de um mesmo movimento? Existe alguém que viva sem se confrontar dia após dia com os limites tanto de sua condição humana como de suas capacidades individuais?

Nossa classe média parece desprezar o esforço. Prefere a genialidade. O valor está no dom, naquilo que já nasce pronto. Dizer que “fulano é esforçado” é quase uma ofensa. Ter de dar duro para conquistar algo parece já vir assinalado com o carimbo de perdedor. Bacana é o cara que não estudou, passou a noite na balada e foi aprovado no vestibular de Medicina. Este atesta a excelência dos genes de seus pais. Esforçar-se é, no máximo, coisa para os filhos da classe C, que ainda precisam assegurar seu lugar no país.

Da mesma forma que supostamente seria possível construir um lugar sem esforço, existe a crença não menos fantasiosa de que é possível viver sem sofrer. De que as dores inerentes a toda vida são uma anomalia e, como percebo em muitos jovens, uma espécie de traição ao futuro que deveria estar garantido. Pais e filhos têm pagado caro pela crença de que a felicidade é um direito. E a frustração um fracasso. Talvez aí esteja uma pista para compreender a geração do “eu mereço”.

Basta andar por esse mundo para testemunhar o rosto de espanto e de mágoa de jovens ao descobrir que a vida não é como os pais tinham lhes prometido. Expressão que logo muda para o emburramento. E o pior é que sofrem terrivelmente. Porque possuem muitas habilidades e ferramentas, mas não têm o menor preparo para lidar com a dor e as decepções. Nem imaginam que viver é também ter de aceitar limitações – e que ninguém, por mais brilhante que seja, consegue tudo o que quer.

A questão, como poderia formular o filósofo Garrincha, é: “Estes pais e estes filhos combinaram com a vida que seria fácil”? É no passar dos dias que a conta não fecha e o projeto construído sobre fumaça desaparece deixando nenhum chão. Ninguém descobre que viver é complicado quando cresce ou deveria crescer – este momento é apenas quando a condição humana, frágil e falha, começa a se explicitar no confronto com os muros da realidade. Desde sempre sofremos. E mais vamos sofrer se não temos espaço nem mesmo para falar da tristeza e da confusão.

Me parece que é isso que tem acontecido em muitas famílias por aí: se a felicidade é um imperativo, o item principal do pacote completo que os pais supostamente teriam de garantir aos filhos para serem considerados bem sucedidos, como falar de dor, de medo e da sensação de se sentir desencaixado? Não há espaço para nada que seja da vida, que pertença aos espasmos de crescer duvidando de seu lugar no mundo, porque isso seria um reconhecimento da falência do projeto familiar construído sobre a ilusão da felicidade e da completude.

Quando o que não pode ser dito vira sintoma – já que ninguém está disposto a escutar, porque escutar significaria rever escolhas e reconhecer equívocos – o mais fácil é calar. E não por acaso se cala com medicamentos e cada vez mais cedo o desconforto de crianças que não se comportam segundo o manual. Assim, a família pode tocar o cotidiano sem que ninguém precise olhar de verdade para ninguém dentro de casa.

Se os filhos têm o direito de ser felizes simplesmente porque existem – e aos pais caberia garantir esse direito – que tipo de relação pais e filhos podem ter? Como seria possível estabelecer um vínculo genuíno se o sofrimento, o medo e as dúvidas estão previamente fora dele? Se a relação está construída sobre uma ilusão, só é possível fingir.

Aos filhos cabe fingir felicidade – e, como não conseguem, passam a exigir cada vez mais de tudo, especialmente coisas materiais, já que estas são as mais fáceis de alcançar – e aos pais cabe fingir ter a possibilidade de garantir a felicidade, o que sabem intimamente que é uma mentira porque a sentem na própria pele dia após dia. É pelos objetos de consumo que a novela familiar tem se desenrolado, onde os pais fazem de conta que dão o que ninguém pode dar, e os filhos simulam receber o que só eles podem buscar. E por isso logo é preciso criar uma nova demanda para manter o jogo funcionando.

O resultado disso é pais e filhos angustiados, que vão conviver uma vida inteira, mas se desconhecem. E, portanto, estão perdendo uma grande chance. Todos sofrem muito nesse teatro de desencontros anunciados. E mais sofrem porque precisam fingir que existe uma vida em que se pode tudo. E acreditar que se pode tudo é o atalho mais rápido para alcançar não a frustração que move, mas aquela que paralisa.

Quando converso com esses jovens no parapeito da vida adulta, com suas imensas possibilidades e riscos tão grandiosos quanto, percebo que precisam muito de realidade. Com tudo o que a realidade é. Sim, assumir a narrativa da própria vida é para quem tem coragem. Não é complicado porque você vai ter competidores com habilidades iguais ou superiores a sua, mas porque se tornar aquilo que se é, buscar a própria voz, é escolher um percurso pontilhado de desvios e sem nenhuma certeza de chegada. É viver com dúvidas e ter de responder pelas próprias escolhas. Mas é nesse movimento que a gente vira gente grande.

Seria muito bacana que os pais de hoje entendessem que tão importante quanto uma boa escola ou um curso de línguas ou um Ipad é dizer de vez em quando: “Te vira, meu filho. Você sempre poderá contar comigo, mas essa briga é tua”. Assim como sentar para jantar e falar da vida como ela é: “Olha, meu dia foi difícil” ou “Estou com dúvidas, estou com medo, estou confuso” ou “Não sei o que fazer, mas estou tentando descobrir”. Porque fingir que está tudo bem e que tudo pode significa dizer ao seu filho que você não confia nele nem o respeita, já que o trata como um imbecil, incapaz de compreender a matéria da existência. É tão ruim quanto ligar a TV em volume alto o suficiente para que nada que ameace o frágil equilíbrio doméstico possa ser dito.

Agora, se os pais mentiram que a felicidade é um direito e seu filho merece tudo simplesmente por existir, paciência. De nada vai adiantar choramingar ou emburrar ao descobrir que vai ter de conquistar seu espaço no mundo sem nenhuma garantia. O melhor a fazer é ter a coragem de escolher. Seja a escolha de lutar pelo seu desejo – ou para descobri-lo –, seja a de abrir mão dele. E não culpar ninguém porque eventualmente não deu certo, porque com certeza vai dar errado muitas vezes. Ou transferir para o outro a responsabilidade pela sua desistência.

Crescer é compreender que o fato de a vida ser falta não a torna menor. Sim, a vida é insuficiente. Mas é o que temos. E é melhor não perder tempo se sentindo injustiçado porque um dia ela acaba.

(Eliane Brum escreve às segundas-feiras).

ELIANE BRUM - Jornalista, escritora e documentarista. Ganhou mais de 40 prêmios nacionais e internacionais de reportagem. É autora de Coluna Prestes – O Avesso da Lenda (Artes e Ofícios), A Vida Que Ninguém Vê (Arquipélago Editorial, Prêmio Jabuti 2007) e O Olho da Rua (Globo).

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Trânsito menos violento no RS

Divulgado dia 15/08/11, um levantamento feito pelo Departamento Estadual de Trrânsito indica que ações de conscientização e de fiscalização podem estar contribuindo na redução de mortes nas ruas e estradas gaúchas. O número de vítimas fatais no trânsito diminuiu quase 11% no primeiro semestre em relação ao mesmo período de 2010. O índice é ainda mais expressivo se for levado em consideração o crescimento de 6,6% na frota de veículos no ano passado

O trânsito gaúcho foi menos violento no primeiro semestre de 2011. O número de mortos em acidentes diminuiu 10,8% em comparação com o mesmo período de 2010. Mais representativa se confrontada com o aumento da frota no Estado, que teve um incremento de 6,6% no ano passado, a redução da carnificina em ruas, avenidas e estradas do Rio Grande do Sul é atribuída pelas autoridades a uma união entre o aumento da conscientização dos motoristas e o recrudescimento da fiscalização.

Os dados apresentados pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran) na tarde de ontem apontam que 93 vidas foram poupadas: são 770 mortes de janeiro a junho, em relação a 863 nos mesmos meses do ano passado. Os acidentes fatais também diminuíram, caindo de 745 para 692. Ainda que seja preciso levar em conta que o número de vítimas pode ser maior do que esse total – são contabilizados apenas os mortos no local do acidente, sem considerar óbitos em hospitais –, o governador Tarso Genro celebrou a diminuição, ressaltando a necessidade de ações efetivas para conter as mazelas do trânsito.

– A comunidade está pedindo para compartilhar com o poder público campanhas para esse setor. Os Estados que aplicaram com vigor as normas do Código de Trânsito Brasileiro e da lei que coíbe a alcoolemia estão reduzindo as mortes – disse o governador, durante entrevista no Palácio Piratini.

Apesar de afirmar não ter condições de apontar razões diretas para a redução, o presidente do Detran, Alessandro Barcellos, põe o resultado na conta de ações como a Operação Balada Segura – que combate a perigosa combinação de álcool e direção nas madrugadas dos finais de semana – a melhora no índice. A mobilização dos gaúchos em torno do tema e a atuação de entidades civis de combate à violência no trânsito também estão entre os motivos apontados para a mudança nas estatísticas.

– Isso mostra que temos um caminho a ser trilhado. Nossa meta é chegar a uma redução acima de 50%. A impressão, pelos números, é de que estamos em uma crescente de conscientização social – afirmou o diretor da autarquia.

Medida considerada polêmica à época da implementação, o uso de policiais militares para a entrega da notificação da suspensão da carteira de motorista também parece ter surtido efeito. Dados preliminares do Detran dão conta de que a maior parte dos condutores envolvidos no processo já entregou a habilitação.

Conforme os dados do Detran, o perfil da vítima mais frequente dos acidentes é o de um homem com mais de 60 anos – os jovens entre 18 e 24 anos aparecem em segundo lugar. Apesar de a frota de motos ser menor, o índice de condutores de veículos e motociclistas mortos é quase o mesmo – 26% e 24%, respectivamente –, e a maior parte das ocorrências acontece nas noites dos finais de semana. Entre as vítimas, chama a atenção que mais da metade pertença ao grupo dos chamados usuários vulneráveis: motociclistas, ciclistas e pedestres.

Ações focadas em pedestres idosos

Espécie de menina dos olhos dos responsáveis pelo órgão de fiscalização do trânsito gaúcho, a Balada Segura deve chegar a outras regiões do Rio Grande do Sul nos próximos meses. A ideia é, além de estender gradativamente as abordagens para os outros dias da semana, encaminhar um projeto de lei à Assembleia Legislativa para transformar a iniciativa em projeto estadual a partir de convênios firmados com municípios. No verão, as blitze deverão ser presença constantes nas madrugadas das praias gaúchas.

Para o segundo semestre, estão previstas ações de conscientização para os idosos pedestres – dos 161 pedestres mortos em atropelamentos, as vítimas da terceira idade concentram quase 40% das mortes – pelo uso do cinto de segurança no banco traseiro dos veículos e cursos para aperfeiçoamento e reciclagem de motociclistas. Conforme Barcellos, há um clamor social para que tragédias responsáveis pela destruição de famílias inteiras sejam estancadas:

– A ideia é aumentar progressivamente a fiscalização, a presença do poder público. Não existe mais espaço para que a população não se sinta fiscalizada.

francisco.amorim@zerohora.com.br

pedro.moreira@zerohora.com.br

FRANCISCO AMORIM E PEDRO MOREIRA

As razões

- Neste ano se intensificaram campanhas educativas e blitze conjuntas, organizadas e executadas por instituições ligadas ao trânsito, como o Departamento Estadual de Trânsito (Detran) e a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), com apoio das polícias Civil e Militar.

FISCALIZAÇÃO

- Testada nos primeiros meses do ano na Capital, a Operação Balada Segura é a principal ação de combate ao uso de álcool ao volante organizada no Estado. Realizadas nas noites dos finais de semana, as blitze são montadas em áreas boêmias da cidade ou em seus acessos. A ação deve ser estendida gradualmente ao Interior nos próximos meses e também poderá ter edição especial durante o veraneio. Nas estradas, a Brigada Militar têm intensificado barreiras com uso de bafômetros.

ESTATÍSTICAS

- A compilação de dados estatísticos – com perfil das vítimas, locais dos acidentes, tipos de veículos envolvidos e horários e dias de incidência – tem norteado a fiscalização e as campanhas educativas no Estado.

CAMPANHAS SEGMENTADAS

- EPTC e Detran têm investido em nichos. Além de ações pontuais em datas específicas, as campanhas têm abordado também a conduta de pedestres e motociclistas.

Fonte: Zero Hora

Atingidos na faixa, pedestres relatam trauma e anos de luta por recuperação

'Qualquer barulho de carro freando, começo a chorar', diz vítima em SP.

Casos de mortes em SP ganharam repercussão nos últimos meses

Desde junho, a cuidadora de idosos Elizabete de Souza Cordeiro, de 38 anos, não consegue caminhar tranquila pelas ruas de São Paulo. Há dois meses, ela foi atropelada enquanto atravessava uma rua de Higienópolis, na região central, com a mulher de 91 anos que acompanhava. Elizabete se recorda, com muita tristeza, da última frase que disse à idosa, que morreu no dia seguinte ao acidente. “Ela queria atravessar fora da faixa, eu não deixei, e disse: ‘Por causa de um minuto, a gente pode perder a vida’.”

Atropelamentos não são raros em São Paulo. Na primeira semana do mês, os bombeiros registraram 713 atropelamentos na capital paulista. Na segunda-feira (15), um bebê foi morto por um motorista. Ele engatinhava na calçada quando a mãe se distraiu e ele foi para a rua. No fim de semana, uma professora aposentada da PUC-SP também morreu após ser atingida no bairro Santa Cecília, na região central. No mês passado, em outro ponto da cidade, na Vila Madalena, um administrador de 24 anos foi morto por um jipe blindado.

A falta de respeito ao pedestre levou a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) a promover uma campanha e intensificar a fiscalização. Em uma semana, foram aplicadas mais de 2 mil multas por desrespeito aos que caminham pelas vias da cidade. Assim como Elizabete, muitos pedestres foram atropelados apesar de estarem na faixa reservada a eles. O G1 ouviu a história de três vítimas que ainda se recuperam dos problemas físicos e psicológicos que o atropelamento lhes causou.

A cuidadora de idosos conta como o atropelamento refletiu em sua vida. “Estou tão traumatizada que, quando estou atravessando a rua, qualquer barulho de carro freando eu paraliso e começo a chorar. É uma sensação horrível”, descreve. Ela levava a idosa para visitar o marido de 98 anos no hospital quando ocorreu o atropelamento. A motorista saiu do estacionamento do hospital e atingiu as duas na faixa. “Eu não cheguei a desmaiar, mas fiquei caída no chão”, lembra. “Não quebrei nada, fiquei com bastante hematoma, mas o pior mesmo é esse sentimento, o psicológico.”

O presidente da Associação Brasileira de Pedestres (Abraspe), Eduardo Daros, acredita que distração e falta de educação são fatores importantes para os atropelamentos. “Hoje nós vivemos no mundo com muitas distrações. Os atropelamentos são imperícias e imprudências de pedestres e motoristas. O pedestre, para se proteger, tem que obedecer a sinalização, mas não cegamente, não ingenuamente. Ele tem que olhar para a esquerda, para a direita e continuar com as mesmas precauções de antes de os motoristas serem multados”, diz.

A especialista em remuneração Juliana Monguilod Figueira, de 30 anos, tomou todas as precauções, olhou para os lados, mas mesmo assim foi atropelada há um ano em uma faixa de pedestres que fica no cruzamento das avenidas Dom Pedro I e Ricardo Jafet. O motorista fez a conversão sem sinalizar com a seta. A faixa de pedestres estava um pouco apagada quando o acidente aconteceu e praticamente desapareceu um ano depois. Ela fraturou a tíbia e a fíbula e chegou a ficar cinco meses sem andar.

Juliana conta que o carro estava devagar, mesmo assim ela subiu no capô, bateu no vidro e caiu no chão. “Meu acidente não foi nada e estou há um ano tratando. Se as pessoas soubessem as consequências que pode ter [um atropelamento]. É um transtorno”, diz. Ela é filha do consultor de engenharia de tráfego Horácio Figueira, que há muitos anos luta pelos direitos do pedestre. “Ela é mais uma na estatística. Eu defendo pedestre há 30 anos, é uma coisa de missão. Eu defendo pedestre desde que era moleque, perdi um irmão atropelado”, conta Figueira.

Questionada sobre a faixa apagada, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) diz que “realizou vistoria no cruzamento das avenidas Dom Pedro I e Ricardo Jafet, constatando que a sinalização horizontal do local encontra-se desgastada, motivo pelo qual está sendo elaborado projeto de manutenção de sinalização prevendo a repintura das faixas de pedestre". A implantação do projeto ocorrerá segundo "cronograma de serviços da empresa.

Tratamento
A estudante Paloma Regina de Almeida Silva, de 18 anos, e a dona de casa Cristina de Almeida Silva, de 35 anos, comemoram os resultados de um tratamento que começou há quase oito anos. Em outubro de 2003, Paloma e dois primos foram atropelados em uma faixa de pedestres na Avenida Paes de Barros, na Zona Leste de São Paulo.

A motorista que atropelou, segundo a mãe, era uma jovem de 25 anos que justificou o acidente dizendo que estava atrasada para a faculdade. Os três atravessavam na faixa quando o semáforo abriu para os carros. Todos os veículos permaneceram parados, mas um automóvel cortou pelo corredor de ônibus e atingiu os primos. O menino de 11 anos teve um ferimento na barriga e a outra prima, de 32 anos, quebrou a perna.

Paloma teve traumatismo craniano, ficou 20 dias em coma, um mês na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) e três meses no hospital. A jovem ficou com sequelas na fala, no equilíbrio e na coordenação motora. Ela chegou a passar quase dois anos sem falar e precisou de uma cadeira de rodas para se locomover. Desde 2004, a estudante é paciente da Associação de Assistência à Criança Deficiente (AACD) e, hoje, consegue se comunicar e caminhar. “Foi muito difícil para mim. Com a ajuda de uma fonoaudióloga, eu consegui voltar a falar aos poucos”, conta Paloma.

A dona de casa chegou ao local do acidente antes do resgate e lembra que encontrou a filha desacordada e sangrando muito. “É como se o mundo parasse. Você não escuta a voz de ninguém e só quer que alguém saia e diga que está tudo bem”, lembra. Cristina conta sobre os anos de luta, mas não demonstra qualquer revolta. “Naquele momento, eu poderia não ter mais ela. Mas, como Deus nos deu uma segunda chance, vamos aproveitar”, diz a dona de casa, que se dedica integralmente aos cuidados com as duas filhas.

Relação com motorista

A cuidadora de idosos Elizabete não recebeu nenhum telefonema nem teve qualquer encontro depois do acidente com a mulher que a atropelou. “[Não me ligou] nem saber se eu preciso de alguma coisa, de algum cuidado médico, nada. Eu tinha vontade de pelo menos ouvir a voz dela, de saber o que se passa pela cabeça dela”, desabafa.

O motorista que atingiu Juliana Figueira prestou socorro, a levou ao hospital e a transportou à fisioterapia durante um mês. Por isso, ela diz não ter guardado rancor dele. Já Cristina viu a jovem que atropelou Paloma apenas em uma audiência judicial realizada dois anos após o acidente, que decidiu que a motorista deveria pagar o valor gasto com o tratamento.

O pai da motorista chegou a acompanhar os primeiros dias da estudante no hospital. “Já falei para ela por telefone que não precisava ser assim. Tenho certeza que a Paloma até a abraçaria. Ninguém está na rua para atropelar ninguém”, diz a mãe. Apesar disso, a dona de casa dá um conselho aos motoristas e pedestres. “É preciso ter mais paciência. E mais atenção.”

-- http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2011/08/atingidos-na-faixa-pedestres-relatam-trauma-e-anos-de-luta-por-recuperacao.html

Mortes anunciadas

Há algumas semanas, houve um acidente terrível na BR-290, no trecho que liga Porto Alegre a Pelotas. Um caminhão que fazia uma ultrapassagem chocou-se de frente com outro caminhão. Como resultado, duas mortes e muitos estragos a outros dois veículos. E não foi o único acidente desse tipo nos últimos meses; foi apenas o que mereceu maior atenção dos noticiários.
A verdade é que cada vez mais as estradas têm sido frequentadas por veículos de vários tamanhos, desde automóveis pequenos e familiares até grandes e longos caminhões de carga. Em parte pelo maior número de veículos em circulação; em parte também pelos apagões aéreos dos últimos anos; e em parte, ainda, pelo próprio modelo de desenvolvimento brasileiro, alicerçado na indústria automobilística.
Mas... por que um caminhão ultrapassava outro caminhão em uma estrada de pista única e mão dupla com tráfego tão intenso?
Quem trafega por essa estrada com alguma fre- quência percebe um certo “assanhamento” de muitos motoristas por ultrapassagens, tornando qualquer viagem nesse trecho uma experiência muito cansativa. Os caminhões, em particular, que pelo desenvolvimento tecnológico dos últimos anos são mais ágeis e têm motores cada vez mais potentes, se envolvem muitas vezes em manobras de altíssimo risco.
Quem observar a BR-116, por exemplo, que é a principal ligação entre Porto Alegre e a serra gaúcha, vai perceber que os caminhões têm contribuído decisivamente em várias situações de risco. E contribuem para a baixa velocidade média e os frequentes engarrafamentos verificados na região metropolitana de Porto Alegre. Ultrapassagens arriscadas e muitas vezes desnecessárias; uso da BR-116 para escapar de sinaleiras das vias de circulação municipais; circulação com carga em excesso e consequente baixa velocidade média; caminhões que, sem carga, parecem se transformar em carros de corrida.
Enquanto nada for feito a respeito, esses acidentes terríveis seguirão acontecendo. E as mortes nesses acidentes são mortes já anunciadas.
Em vários países, as ultrapassagens em determinadas rodovias são manobras proibidas para caminhões!
Por outro lado, os motoristas em geral e os caminhoneiros em particular não podem ser “crucificados”. É certo que mais prudência e cuidado na condução dos veículos sempre contribuirão para mudar esse quadro. Mas, decisivamente, para evitar a continuidade desse panorama, é necessário incentivar os transportes ferroviário e hidroviário e restringir os caminhões apenas ao transporte de curta distância e, em determinados casos, de média distância.

*Engenheiro civil, professor da UFRGS, Alexandre Beluco*

Fonte: Zero Hora 10/08/11

Que todo pai saiba ser pai!!!!

O massacre do trânsito

Estão expostos em cinco capitais, entre as quais Porto Alegre, marcadores com as estatísticas de um massacre diário. São os números das mortes no trânsito do país, que serão atualizados diariamente em totens instalados nas ruas, como se fossem relógios digitais. A campanha é inspirada em iniciativas semelhantes de outros países, mas só terá sentido se não se resumir à exposição de dados macabros. Morrem por hora no Brasil, em média, quatro pessoas em acidentes em rodovias e ruas. Nos mesmos 60 minutos, 18 são hospitalizadas com ferimentos, muitas das quais com traumas irreversíveis.

O objetivo da mobilização, com a participação de entidades das mais variadas áreas, é o de alertar a população para os danos da imprudência no trânsito. Os brasileiros convivem com iniciativas como essa há bastante tempo, mas seus efeitos nem sempre são perceptíveis. Primeiro, porque muitas vezes as mobilizações são temporárias e não chegam a contribuir para mudanças de comportamento e para a reversão das estatísticas. Outros fatores conspiram, como a baixa adesão das comunidades, em especial através da disseminação de boas ideias nas escolas. Além disso, como alertam os especialistas, ações educativas somente surtem efeitos – mesmo em nações desenvolvidas – se acompanhadas da intensificação da fiscalização e da aplicação de penas severas aos infratores.

Na semana de lançamento da campanha, a prefeitura de São Paulo dá um bom exemplo nesse sentido. Desde segunda-feira, fiscais de trânsito estão multando todos os motoristas que desrespeitam faixas de pedestres da capital. Lamentavelmente, na inauguração do mutirão paulista, mais de 20 pessoas foram atropeladas em ruas da cidade, onde – como constatou a imprensa – muitos veículos da própria prefeitura desrespeitam regras básicas de trânsito. Em Porto Alegre, campanha de respeito ao pedestre, lançada há dois anos, provocou redução nas mortes por atropelamento. Mas poderia ter obtido melhores resultados se tivesse sido acompanhada de maior rigor com os infratores.

Fonte: editorial Zero Hora 10/08/11

Carro com multas de quase R$ 3 milhões é apreendido no Paraná

Volkswagen/Saveiro, modelo 1994, tem R$ 2.831.389,27 em multas, segundo a Polícia Militar do Estado

Um veículo com aproximadamente R$ 3 milhões em dívidas foi apreendido pelo Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran), em Curitiba, no Paraná, na última segunda-feira, durante operação para apreender veículos com grandes débitos.

Segundo a Polícia Militar do Paraná, o Volkswagen/Saveiro de cor cinza, modelo 1994, tem R$ 2.831.389,27 em multas. O débito é considerado o maior do Estado. A maioria das multas se referia a estacionamento irregular, excesso de velocidade e pela não identificação do condutor. De acordo com a polícia, o veículo estava sendo monitorado desde o início da operação, em dezembro de 2010, pelo Serviço de Inteligência da PM.

O automóvel não registrou muitas passagens por radares, sendo que neste ano passou apenas seis vezes em algum (em janeiro, março, abril, maio, julho e agosto). Por meio dos radares, os policiais militares verificaram que o automóvel tinha como principal foco a Região Metropolitana de Curitiba (RMC).

A equipe do Serviço de Inteligência estava nas proximidades da rua Estados Unidos, no bairro Bacacheri, quando conseguiu localizar o veículo, estacionado na Rua Valparaíso. O carro está registrado em nome de uma empresa de locação de veículos, já extinta.

Fonte: http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/

Filho de vice-prefeito de Feira de Santana (BA) morre em acidente

Segundo a PRF, rapaz tinha 19 anos e capotou carro na BR-324.

Outro acidente na BA-026 deixou uma pessoa ferida no sudoeste do estado.

Filho de vice-prefeito de Feira de Santana (BA) morre
em acidente (Foto: Reprodução/ TVBA)

O filho de Paulo Aquino, vice-prefeito de Feira de Santana, município a 108 Km de Salvador, morreu após capotar o carro que dirigia na BR-324, na manhã deste sábado (6), nas proximidades da cidade de São Sebastião do Passé, a 58 km de Salvador. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), Rafael Mendonça, de 19 anos, estava sozinho e dirigia um Citroen C4 quando capotou o veículo.

De acordo com a PRF, o acidente aconteceu por volta das 3h, no km 575 da rodovia, no sentido Salvador-Feira de Santana. A polícia acredita que o jovem dirigia em alta velocidade, porque o veículo capotou várias vezes.

Polícia acredita que veículo estava em alta velocidade e que tenha capotado diversas vezes
(Foto: Reprodução/ TVBA)

Em nota, a prefeitura de Feira de Santana lamenta a morte de Rafael Mendonça, que cursava Direito na capital baiana. O corpo de Rafael será velado na tarde deste sábado na capela do Hospital Dom Pedro de Alcântara, em Feira de Santana. O enterro acontece às 16h de domingo (7), no cemitério Jardim Celestial, também em Feira.

Fonte: g1, 06/08/2011 10h45 - Atualizado em 06/08/2011 18h03

Itens de segurança para motos entram em vigor; fiscalização só em 2012

Entre os itens, dois são de grande importância: a antena aparadora de linha com cerol e uma proteção para as pernas, chamada de mata-cachorro.

A partir desta quinta-feira (4) deveriam entrar em vigor, em todo país, normas de segurança mais rígidas para quem usa moto profissionalmente. Mas, a aplicação dessas regras foi adiada. A resolução do Denatran passa a valer a partir desta quinta, mas a fiscalização efetiva, a cobrança nas ruas, só daqui a um ano.

Essa resolução fala de vários itens de segurança que, a partir de agora, os motociclistas profissionais vão precisar usar. Entre eles, dois são de grande importância: a antena aparadora de linha com cerol, para proteger braço, pescoço e tórax do motociclista, e uma proteção para as pernas, chamada de mata-cachorro, que protege o motociclista e o passageiro no caso de uma queda ou de um acidente.

A ideia é que os motociclistas tenham um ano para adquirir estes equipamentos e instalar em suas motos. Apesar de ainda não serem obrigatórios, esses equipamentos são muito importantes. Na semana passada, em São Paulo, um policial militar, que não estava em serviço, andava de moto e foi atingido por uma linha com cerol, que cortou seu pescoço e acabou morrendo no acidente.

No ano passado, as mortes de motoqueiro aumentaram 11% em São Paulo. Foram 478. Mais de uma por dia, só na capital paulista. Então, é melhor mesmo usar todo tipo de proteção que for possível. E tomar muito cuidado.

Fonte: g1, 04/08/2011 08h42 - Atualizado em 04/08/2011 08h42

Contran altera lei sobre uso de placas refletivas que entra em vigor em 2012

Mudança de município de veículos obriga a adoção das novas especificações.
Medida foi publicada nesta terça-feira no Diário Oficial da União.

Placas reflexivas serão obrigatórias a partir de 2012
(Foto: Reprodução TV Globo)

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou no Diário Oficial da União desta terça-feira (2) mais uma mudança na Resolução 231, de 2007, que torna obrigatório o uso de placas refletivas nos emplacamentos feitos a partir do dia 1º de janeiro de 2012. Agora, os veículos que tiverem a documentação transferida para outro município terão de refazer o emplacamento conforme as novas especificações.

Até agora, a mudança passaria a valer somente para os veículos licenciados a partir de janeiro do ano que vem. Por outro lado, quem fizer o emplacamento antes de 2012 com uma placa sem a película e não mudar de município, não precisará refazer o emplacamento. As especificações valem para veículos de quatro rodas ou mais, motocicletas, motonetas, ciclomotores e triciclos.

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a obrigatoriedade das placas refletivas visa aumentar a segurança no trânsito. Isso porque em casos de visibilidade comprometida, como em situações de chuva, neblina ou mesmo à noite, elas possibilitam a melhor visualização da distância do veículo em relação a outro.

"A película refletiva deverá cobrir a superfície da placa, excluindo a sua borda, sendo flexível
com adesivo sensível à pressão, conformável para suportar elongação necessária no processo produtivo de placas estampadas", diz a nota no Diário Oficial da União.

Aumento das placas das motocicletas
Também a partir de 1º de janeiro de 2012 será obrigatório o aumento das placas de motocicletas, triciclos e motonetas, para facilitar a identificação. De acordo com as novas regras, o tamanho atual de 136 mm de altura e 187 mm de comprimento mudará para 170 mm de altura e 200 mm de comprimento. Assim, os caracteres passam a ter 53 mm de altura (na placa antiga tem 42 mm). Nesse caso, a mudança de município também obriga a troca da placa com as novas dimensões.

Fonte: 02/08/2011 08h28 - Atualizado em 02/08/2011 08h28

Educação para o trânsito!

Mais uma vez é do exemplo dos pais que surge a consciência das crianças, também com relação às regras de trânsito.

Orientando os pequenos desde cedo, os pais estarão contribuindo para reduzir o risco de acidentes envolvendo seus filhos.

O primeiro passo para isso é deixar bem claro para a criança que ela é uma passageira especial e até os dez anos deverá ir sempre no banco de trás.

Até atingir a altura de 1,40m é recomendável o uso de cadeirinhas de segurança. Depois disso, pequenas almofadas servirão para auxiliar na melhor adaptação do corpo da criança ao cinto de segurança. E a orientação dos pais não deve cessar nunca, especialmente sobre os riscos e perigos de colocar braços e cabeça para fora do carro.

A educação das crianças para o trânsito envolve também sua consciência dos deveres e direitos do pedestre.

Até a idade de sete anos não se deve permitir à criança que circule sozinha, mas sempre acompanhada por um adulto. Mas muito antes disso, os pequenos já estão atentos à movimentação de pessoas e veículos nas ruas.

É o momento de instruí-los sobre os principais tipos de sinalização no trânsito, como semáforos, faixas para a travessia de pedestres e pisca-pisca luminosos instalados nas garagens dos edifícios. E também restringir o uso de bicicletas, skates e patins a parques e locais adequados para esse tipo de atividade.

Código Nacional de Trânsito

A promoção de atividades que permitam à criança conhecer e vivenciar situações de circulação no trânsito, seja como pedestre ou passageira, é uma das exigências do Código Nacional de Trânsito.

Os Detrans das cidades brasileiras têm profissionais preparados para dar instruções nesse sentido a professores e alunos do ensino fundamental de escolas públicas e privadas. Em São Paulo, a Divisão de Educação de Trânsito do Detran mantém, inclusive, uma Cidade-Mirim, onde acontecem visitas agendadas pelas escolas.

Os recursos pedagógicos utilizados pelos policiais militares monitores vão desde palestras até dramatizações com linguagem adequada a cada faixa etária. Para transmitir aos pequenos noções básicas de segurança no trânsito e conscientizá-los da importância de garantir sua própria integridade física e a das outras pessoas valem canções e todo o tipo de brincadeiras.

Os professores que acompanham o processo também são instruídos a relembrar o assunto em momentos oportunos. No interior do Estado, a mesma proposta é realizada pelo Programa Educativo de Trânsito "Clube do Bem-Te-Vi" desde 1990, através de visitas às escolas que agendam horários.

A idéia é, além de educar as crianças para noções de segurança, investir na formação de motoristas adultos mais conscientes sobre suas responsabilidades no trânsito.

Ensinamentos Básicos

Em caso de acidente, somos sempre projetados contra o painel e o pára-brisa. Portanto, crianças devem andar sempre no banco traseiro, onde estarão mais seguras e protegidas. Crianças devem evitar jogar bola, andar de bicicleta e de skate na calçada. Uma boa alternativa são os parques, campos e escolas. Do contrário, as crianças correm o risco de serem atropeladas. Oriente seus filhos para que eles nunca coloquem o braço ou a cabeça para o lado de fora do veículo. Quando forem para a escola de ônibus, oriente as crianças para que só embarquem ou desembarquem quando o ônibus estiver totalmente parado. Ensine as crianças a não jogar lixo pela janela, explicando a elas que além de atrapalhar outros veículos, cada objeto jogado na rua contribui para aumentar a poluição da cidade.

Fonte: http://www.alobebe.com.br

Projeto inclui disciplina ´Educação no Trânsito´ no Ensino Fundamental

Projeto inclui disciplina ´Educação no Trânsito´ no Ensino Fundamental O Código Brasileiro de Trânsito prevê a matéria nas escola, mas as Leis de Diretrizes e Bases não a incluem. Wagner Ramos quer mudanças

Os atuais conflitos de trânsito, quase sempre regados a falta de educação, irritação e até vias de fato, podem começar a ser redesenhados para um futuro próximo. Para materializar essa expectativa, garantir a segurança das crianças e promover a cidadania, o vice-líder do Governo do Estado, deputado Wagner Ramos (PR), aposta em educar os pequenos cada vez mais cedo para as normas de conduta no trânsito. O parlamentar assegura que ensinar as crianças a atravessar na faixa de pedestres e a respeitar as sinalizações deve ser uma das principais metas. Educadores vão mais além. Segundo eles, é importante que desde o maternal até a oitava série os alunos tenham contato direto com exemplos de educação no trânsito. “Apenas a forma de tratar o assunto deve variar de acordo com a idade das crianças, mas desde os três anos elas já podem aprender algumas noções, inclusive em projetos de teatralização e dramatização. Dessa forma, as crianças concluiriam o ensino fundamental já com base formada sobre educação no trânsito”, disse Wagner Ramos. Já para os “crescidinhos”, poesias, notícias de jornais, cartilhas, trabalhos e projetos devem ser realizados e analisados na escola. “Em todas essas etapas, o mais importante é promover o respeito ao motorista e ao pedestre. Se você trabalhar com a criança, com certeza ela vai se tornar um adulto mais educado”, completou o republicano. Sobre o assunto, ele apresentou nesta quinta-feira (16) o Projeto de Lei nº 296/2011. O documento inclui na grade curricular das escolas estaduais de ensino fundamental a disciplina “Educação no Trânsito”, com carga horária mínima de cinco horas. Nesse caso, devem ser obedecidos os procedimentos previstos pelas legislações federais e estaduais vigentes. A matéria vai abranger primeiros socorros; prevenção de acidentes; proteção ao meio ambiente e cidadania; direção defensiva e legislação de trânsito. Ainda de acordo com o projeto, os temas serão abordados de forma padronizada e de acordo com o nível de ensino e a Secretaria de Estado de Educação (Seduc) poderá firmar acordos, convênios e parcerias com entidades públicas ou privadas para materializar a proposta. Em seu Artigo 76, o Código Brasileiro de Trânsito prevê a prática da educação no trânsito no ensino infantil, fundamental, médio e superior, com a ajuda dos órgãos de trânsito municipais, estaduais e federal. Para isso, eles devem formar núcleos pedagógicos que incentivem projetos nas escolas. Entretanto, a Lei de Diretrizes e Bases (LDB) não inclui o estudo do trânsito em sua base nacional comum.

Fonte: Assessoria de Gabinete

http://www.expressomt.com.br/noticia.asp?cod=143959&codDep=11

Trânsito melhor, um desafio de todos nós

Problema da mobilidade não é uma exclusividade de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador, entre outras capitais e grandes cidades

As grandes metrópoles brasileiras precisam urgentemente buscar soluções criativas para o problema da mobilidade urbana, com a consciência de que, se mantido o ritmo atual de expansão da frota de automóveis, de pouco adiantará construir viadutos e rasgar novas avenidas. Mesmo as novas linhas do Metrô tendem a receber uma demanda de passageiros muito superior à sua capacidade, na medida em que novos bairros passam a ser integrados ao sistema.

Na realidade, o problema da mobilidade não é uma exclusividade de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador, entre outras capitais e grandes cidades. Metrópoles como Nova York, Tóquio, Cidade do México, entre outras, enfrentam problemas semelhantes, mas com uma diferença considerável – estão quilômetros à frente em termos de soluções alternativas, entre elas ciclovias, corredores de ônibus e malhas ferroviárias.

No entanto, por mais qualificados que sejam nossos engenheiros envolvidos no desenvolvimento de alternativas, uma solução importante é buscar o envolvimento da sociedade nesse debate, tanto de associações e entidades, como de lideranças de bairros e da indústria como um todo.

Por que não lançar uma grande campanha em TVs, rádios, jornais e escolas, incentivando mudanças de hábitos e apresentação de propostas? Por que não atrair a comunidade acadêmica para o debate? Infelizmente, os governantes parecem omissos, ou lentos, nesse processo. E mais do que aplicar multas e multiplicar a instalação de radares, deve-se priorizar a orientação e a educação de nossos motoristas.

Em geral, a iniciativa privada é mais rápida na busca de soluções. Tome-se como exemplo o que ocorreu quando, no município de São Paulo, foi proibido o tráfego de caminhões pesados pelas principais vias da cidade. Em curtíssimo prazo, as empresas que operam com logística conseguiram montar grandes centros de armazenamento em regiões periféricas ou municípios vizinhos para recepção e distribuição de milhares de produtos.

De sua parte, as indústrias automobilística e de baús e carrocerias desenvolveram mais de uma dezena de veículos adaptados às novas exigências da legislação. Hoje, para cada tipo de serviço, para cada exigência de mobilidade e para o transporte dos vários tipos de mercadorias, há um pequeno caminhão com um baú ou carroceria especial.

Se conseguirmos unir toda a sociedade – população, governo, indústria e academia –, sem dúvida encontraremos soluções cada vez mais inteligentes e sustentáveis. O que não podemos é deixar que a economia e a saúde das pessoas das grandes metrópoles e cidades continuem reféns do caos no trânsito.
Marcos Rodrigues é bacharel em Direito e diretor da Trucksider, empresa fabricante de baús e carrocerias de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista

Fonte: http://www.administradores.com.br/informe-se/cotidiano/transito-melhor-um-desafio-de-todos-nos/45671/

Impunidade no trânsito

No Brasil, as leis que tratam das mortes no trânsito causadas pela associação entre álcool e direção são brandas, e raramente há punição.

Já nos EUA, o responsável por uma morte no trânsito que estiver dirigindo embriagado pega 20 anos de cadeia. Na Inglaterra, são 14 anos de prisão.

Em 2008, 45% dos 38 mil acidentes de trânsito em território nacional foram causados por motoristas alcoolizados. A revista Veja diz que essa porcentagem também é alta em outros países, mas a diferença no Brasil fica por conta da impunidade.

No Brasil, 95% das mortes no trânsito causadas por motoristas embriagados são classificadas como homicídios culposos (cometido sem a intenção de causar a morte, mas por negligência, imprudência ou imperícia), o que corresponde a no máximo quatro anos de prisão. No caso de réu primário, essa pena pode ser cumprida em regime aberto.

Mesmo nos casos de acidentes considerados homicídios dolosos (cometido voluntariamente, com intenção de causar a morte), que preveem punições mais severas, os responsáveis costumam se valer de habeas-corpus para se manter em liberdade.

Fontes:Revista Veja - Crimes sem punição

Segurança no trânsito do Brasil

Um manequim em cadeira de rodas alerta os motoristas sobre a importância de dirigir de maneira segura. (Foto: Reuters)
Com mais de 30 mil acidentes fatais a cada ano, o Brasil apresenta um dos piores registros do mundo em segurança no trânsito.

Mais de 35 mil pessoas morreram nas ruas e estradas do Brasil em 2006, segundo um estudo do Ministério da Saúde intitulado “Saúde Brasil 2007”. Os custos econômicos e sociais dos acidentes de trânsito no Brasil são enormes. Eles impedem o desenvolvimento do país, já que a sociedade precisa lidar com dezenas de milhares de perdas irreparáveis decorrentes das mortes no trânsito, além dos casos de invalidez e ferimentos sérios que ocorrem a cada ano. Quase um terço das vítimas de acidentes de trânsito se refere a pedestres, principalmente crianças e idosos. A seguir, são passageiros de veículos e motociclistas que, em conjunto, representam 40% de todos os casos fatais relacionados ao trânsito.

“Atualmente, a situação está piorando, pois o número de motocicletas está crescendo”, diz Eduardo A. Vasconcellos, especialista em segurança no trânsito em países em desenvolvimento e consultor da ANTP no Brasil. De acordo com o Ministério da Saúde brasileiro, o número de motociclistas mortos nas ruas e estradas do país aumentou vertiginosamente, passando de 300, em 1990, para cerca de 9 mil em 2008, com jovens entre 20 e 29 anos correndo o maior risco.

Número de acidentes aumenta com o uso de bebida alcoólica
Outro problema no Brasil são os motoristas alcoolizados: em 2008, cerca de 11 mil motoristas foram pegos dirigindo alcoolizados, mais do que os 6.373 no ano anterior. Estima-se que cerca de metade das mortes no trânsito envolvendo jovens pode estar relacionada ao álcool. Esses resultados se alinham com um recente estudo da Organização Mundial da Saúde (OMS), no qual os acidentes de trânsito são apontados como a principal causa de mortes entre crianças e jovens com idades entre 10 e 24 anos. A maioria dos acidentes ocorre nos países em desenvolvimento, onde as condições das vias públicas e a educação sobre segurança no trânsito são precárias e as leis de trânsito não contam com um controle rigoroso.

Desorganização do trânsito e das ruas ajuda no número de acidentes
“A razão para o alto número de acidentes de trânsito fatais no Brasil está na forma como a infraestrutura viária é organizada e utilizada – a disposição das ruas e calçadas, a sinalização e até a visibilidade”, afirma Vasconcellos. “Tudo isso influencia os tipos de conflitos que ocorrem no trânsito e o comportamento das pessoas, colocando pedestres e ciclistas em condições muito desvantajosas. Quanto mais confuso é o ambiente no trânsito, maiores são as probabilidades de acidentes”.

Embora pareça uma equação simples, o Brasil experimenta dificuldades para melhorar a segurança no trânsito. O país sofre por falta de investimentos em educação do trânsito, infraestrutura urbana e estradas mais seguras, assim como pela ausência de uma fiscalização do trânsito mais organizada e consistente. Então, o que o Brasil precisa fazer para melhorar a segurança no trânsito? “Algumas medidas simples poderiam reduzir, de modo significativo, o número de acidentes”, diz Vasconcellos. “Os motociclistas deveriam manter-se dentro das faixas de rolamento, ultrapassando apenas os carros em fila ou parados, e sua circulação em vias de tráfego mais pesado deveria ser proibida.

“Fora isso, é essencial ter um processo de educação permanente para incentivar o respeito ao pedestre, conjugado a uma mudança fundamental no ambiente do trânsito: ruas perigosas precisam ser refeitas, deve-se impor limites de velocidade mais rigorosos e fazer calçadas mais seguras para os pedestres. Por fim, é preciso expandir os sistemas de transporte público, de modo que mais pessoas utilizem os trens e ônibus, que são formas de transporte mais seguras.“

Em agosto de 2008, o país aprovou uma das leis mais rigorosas do mundo em termos das sanções impostas a quem dirige alcoolizado: motoristas que sentarem ao volante após beber uma cerveja são multados em R$ 957 e têm a habilitação suspensa por um ano. Embora as fatalidades no trânsito tenham diminuído desde que a nova lei entrou em vigor, muita gente reclama que as regras são restritivas demais. De fato, as pessoas podem sentir falta de uma cervejinha, mas, com certeza, é um golpe bem menos duro do que a perda definitiva de um ente querido.

Fonte: http://sustentabilidade.allianz.com.br

Por Leonardo Pessoa

Carros mais seguros, porém mais velozes

Acidentes continuam acontecendo, mas especialmente na Alemanha, o número de batidas severas está caindo desde 1970. (Foto: Shutterstock)

Nossos carros se tornaram mais seguros, porém também mais velozes. Uma entrevista com Johann Gwehenberger, chefe de Pesquisa de Acidentes e Prevenção de Sinistros, e Jörg Kubitzki, psicólogo de trânsito no Allianz Center for Technology, mostra a importância da interface técnico-humana quando se trata de segurança rodoviária.

Nossas estradas se tornaram mais seguras?
JG: Localmente, sim. Na Alemanha, por exemplo, tivemos 20.000 fatalidades em 1970. Atualmente, temos menos de 5.000 por ano, ainda que o número de veículos tenha aumentado acentuadamente.
Globalmente, contudo, existe uma correlação entre o aumento do trânsito – por exemplo, na Ásia – e o número de acidentes. Em âmbito mundial, há cerca de 1,2 milhão de fatalidades por ano, o que significa cerca de 3.300 por dia. Infelizmente, esse número está crescendo.

Qual é seu enfoque na pesquisa de segurança rodoviária?
JG: O principal objetivo é melhorar a segurança ativa de veículos estudando cuidadosamente o fator humano – as experiências, os sentimentos e o comportamento do motorista. Estamos aproveitando os resultados para visar com precisão as soluções técnicas que irão prevenir a ocorrência de danos.

Por que o Allianz Center for Technology está engajado na pesquisa rodoviária?
JG: Desejamos, em nome da Allianz, agregar valor à sociedade por meio de nossa atuação. Desejamos crescer com segurança. Desejamos salvar vidas. Procuramos descobrir, por exemplo, que tipos de sistemas de assistência a motoristas são eficientes, e o que poderá ser então incluído no cálculo do prêmio.

De que forma seu trabalho melhora a segurança rodoviária?
JG: Estamos trabalhando em diversos projetos nacionais e internacionais para aprimorar a segurança e reduzir o número de fatalidades nas estradas. E o mais importante é a colaboração com fabricantes de veículos e o setor automotivo para avaliar a eficiência e aprimorar o design de sistemas ativos de segurança.
Por exemplo, testamos a eficiência de sistemas de assistência a motoristas e fornecemos os resultados aos nossos clientes. Temos igualmente comprovado, por exemplo, a eficiência de ABS em motocicletas, e a Allianz reagiu rapidamente a essa descoberta oferecendo um desconto de 10% no prêmio de seguro por responsabilidade civil a motocicletas equipadas com ABS.

JK: Do lado do fator humano, um grande problema são as relações públicas. Há muitos mitos lá fora e todo mundo gosta de acreditar que é um motorista seguro. Melhorar a segurança rodoviária começa, frequentemente, com a mentalidade do motorista. Trabalhamos em estreito contato com especialistas em comunicação da Allianz para compartilhar nossas descobertas com motoristas e lembrar as pessoas de guiar com segurança.

Uma vez que mencionou mitos, o que pensa do mito sobre as mulheres? Será que elas são realmente piores motoristas em relação aos homens?
JK: Não. Esse é um mito muito antigo. Na verdade, os jovens é que constituem o problema mais sério. Na realidade, de acordo com as estatísticas, as mulheres são responsáveis por menos acidentes do que os homens.

Há uma correlação entre idade e risco de acidentes?
JK: Existe a conhecida curva em U, mostrando que condutores jovens de 18 a 24 anos e motoristas mais idosos apresentam riscos mais elevados. Essa curva ilustra que, à medida que os motoristas ficam mais velhos, mais acidentes eles terão por milhagem, com uma aceleração acentuada começando na metade dos 70 anos.
Isso não constitui nenhuma surpresa.

Basta pensar na visão das pessoas, que piora naturalmente com o passar do tempo, assim como a capacidade de gerenciar situações complexas de trânsito com diferentes tipos de informações chegando simultaneamente. Os idosos, portanto, frequentemente enfrentam problemas nos cruzamentos. Pode ser útil ter modernos sistemas no interior dos veículos que ajudem a processar todas essas informações.

Qual é o meio mais seguro de transporte rodoviário e por que?
JG: O ônibus urbano é o meio mais seguro por três razões: você tem motoristas bem treinados, um grande veículo com uma massa elevada e habitualmente viaja a velocidades moderadas. Assim, o risco de fatalidade por milhagem é 40 vezes menor do que ao viajar em um carro de passageiros.

O que é mais importante para a segurança rodoviária: o condutor ou o veículo?
JK: Há uma piada alemã que diz que não é o veículo que se arremessa contra uma ou árvore; na maioria das vezes é o motorista. A estatística mundial mostra que o motorista é responsável por cerca de 90% a 95% de todos os acidentes.
Entretanto, na pesquisa de segurança de tráfego, sempre pensamos em um sistema de tráfego, significando que tudo – o motorista, o veículo, o ambiente – depende de tudo. O ambiente pode significar a rua, pode significar outro motorista ou a legislação por trás do sistema. Você não pode adotar nenhuma medida de segurança efetiva sem levar todos esses fatores em consideração.

Há mais acidentes, mas um menor índice de óbitos. Qual a causa disso?
JK: A maiorias das pessoas pensa que as fatalidades são o principal reflexo da segurança rodoviária, o que não é totalmente verdadeiro. Também precisamos analisar o risco de ser ferido ou de ser envolvido em acidentes com danos materiais. O número de mortes está decaindo, mas a quantidade de outros acidentes não reflete a mesma queda. As medidas das últimas décadas concentraram-se na segurança passiva de veículos, em exigências, sistema emergencial e medidas educacionais, de forma a reduzir as fatalidades.

A velocidade é a principal razão dos acidentes?
JK: A velocidade está entre as cinco razões mais destacadas, que são: velocidade imprópria, pouca distância, negligência em relação à preferência de passagem, erros na conversão e condução do veículo sob efeito do álcool. Velocidade imprópria significa uma velocidade que não é adequada para a situação real. Se chover em uma estrada com curvas, uma velocidade real de 100 quilômetros por hora seria rápido demais para aquela situação específica.

Quanto maior, mais seguro. Isso é verdade quando se trata de escolher um carro?
JG: Sim e não. Naturalmente, se um carro pequeno colidir com um grande, as chances de sobreviver no grande são mais altas. Por outro lado, se você observar acidentes resultantes de velocidade ou colisão com uma árvore, por exemplo, o porte e o peso não constituem uma vantagem, porque carros grandes precisam resistir a uma energia cinética superior. Além disso, se você observar acidentes resultantes de manobras na direção, há mais capotagens com SUVs do que com carros menores.

JK: E certamente temos de aceitar o fato de que há problemas sem solução. Temos diversas modalidades de participação em trânsito, seja por meio de caminhada, ciclismo ou direção de veículos. Cada tipo de modalidade de participação traz um certo índice de riscos. Os problemas permanecerão e não podemos evitar cada acidente. A “Meta Zero” – política que visa um índice zero de acidentes – pode não ser possível, mas é uma boa filosofia para nosso trabalho na área de segurança.

Acidentes continuam acontecendo, mas especialmente na Alemanha, o número de batidas severas está caindo desde 1970. (Foto: Shutterstock)

Fonte: http://sustentabilidade.allianz.com.br

Por Miriam Wolf

Segurança no trânsito e contagem de corpos

Pessoas em meio a um engavetamento na principal rodovia entre Praga e Brno, na República Tcheca. (Foto: Reuters)

O mundo poderia salvar milhões de vidas e economizar bilhões de dólares se tornasse as viagens rodoviárias mais seguras, enfrentando, assim, uma pandemia global que é mais letal que a malária.
As mortes e os ferimentos nas estradas são amplamente aceitos como um preço trágico, porém inevitável, que a sociedade paga pelos muitos benefícios do transporte rodoviário. Enquanto os acidentes de avião ou trem viram manchete, os acidentes de trânsito não rendem mais do que notas de rodapé.
No entanto, a busca incansável da humanidade por maior mobilidade tem consequências devastadoras. A cada ano, no mundo todo, as estradas matam mais gente que a malária: 1,2 milhão de mortos e 50 milhões de feridos. Em cada cinco mortes nas rodovias, quatro delas ocorrem hoje nos países em desenvolvimento, onde as pessoas pobres, que se deslocam a pé, de bicicleta ou motocicleta, são especialmente vulneráveis.

Em 2020 os acidentes de trânsito serão o terceiro maior fator de pressão sobre a saúde mundial, antecipa a Organização Mundial da Saúde (OMS), com um aumento de 80% nas fatalidades ocorrendo em países de renda baixa e média.

O custo do monitoramento
Tal devastação de vidas custa à economia mais de 500 bilhões de dólares ao ano em perda de produtividade, segundo um relatório de 2004 feito pelo Banco Mundial e pela OMS, intitulado 'World Report on Road Traffic Injury Prevention' (relatório mundial sobre prevenção de ferimentos no tráfego rodoviário). Só os Estados Unidos perdem mais de 230 bilhões de dólares anualmente, enquanto a União Europeia perde mais de 160 bilhões de euros.

Esses números não incluem os custos humanos e sociais, ou o impacto sobre os serviços de saúde, os quais, nos países mais pobres, já lutam para enfrentar doenças e desnutrição, sem o fardo adicional das vítimas do trânsito.
O imenso impacto econômico é parcialmente explicado pelo fato de que mais da metade das vítimas do trânsito está na faixa etária de 15 a 44 anos, ou seja, são, na maioria, trabalhadores produtivos e pais. Os acidentes de trânsito também são a principal causa de deficiências na União Europeia.
Os países em desenvolvimento, por sua vez, perdem mais em acidentes de trânsito do que recebem em assistência internacional para fomentar o desenvolvimento. Apesar disso, a segurança viária "não consta dos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio e está ausente das políticas promovidas pela ONU e pelo G8", no dizer da entidade denominada Commission for Global Road Safety. Por exemplo, no orçamento do Reino Unido de 2003-2004 para projetos de trânsito no exterior, apenas 1,5% foi dedicado à segurança viária.

Acidentes sempre acontecerão
Os países podem obter enormes ganhos econômicos e sociais protegendo seus cidadãos usuários de rodovias, incluindo avanços rumo às metas do milênio, como cortar pela metade a pobreza extrema e reduzir a mortalidade infantil.
O primeiro passo é desafiar as atitudes fatalistas. "O termo 'acidente' pode dar a impressão de inevitabilidade e previsibilidade, como um evento que não pode ser gerenciado. Mas não é esse o caso," contrapõe o relatório mundial (World Report on Road Traffic Injury Prevention).
Isso foi comprovado nos países do Leste Europeu, da região Ásia-Pacífico e da América do Norte, onde as mortes e os ferimentos no trânsito alcançaram números recorde nos anos 1970 e depois foram revertidos nas duas décadas seguintes, apesar dos volumes de trânsito bem maiores.

Os governos trocaram a cultura do 'culpar o erro humano' por uma abordagem que visa um 'sistema seguro' que incorpora o usuário, os veículos e a infraestrutura viária. Impuseram também limites de velocidade e leis sobre o uso do cinto de segurança e sobre dirigir alcoolizado, construíram ruas e estradas mais seguras, e ainda obrigaram as montadoras a produzir veículos mais seguros.
A França, por exemplo, reduziu em 20% as mortes nas estradas entre 2002 e 2005 após uma vigorosa campanha pública e o uso maciço de radares e bafômetros. O retorno econômico, em termos da redução dos custos decorrentes de acidentes, foi de 50 vezes o valor gasto na promoção da segurança viária, relata a Comissão para a Segurança Viária Internacional.

Análise custo-benefício
Países pobres também podem ter melhor segurança viária? Para justificar despesas, eles teriam de calcular os benefícios e investir de acordo com eles. Porém, estabelecer o preço das vidas salvas ou dos ferimentos evitados é algo sabidamente difícil e varia muito, mesmo no mundo industrializado. Contudo, muitos países efetuaram análises de custo-benefício das medidas de segurança viária.
O Reino Unido, que exibe um dos coeficientes de vítimas mais baixos do mundo, estimou em 2005 que o país economizou mais de 1,6 milhão de libras por fatalidade evitada. O cálculo levou em conta itens como perda de produção, despesas médicas e policiais, além dos custos humanos em termos de luto e sofrimento. O valor total de evitar todos os acidentes de trânsito no Reino Unido foi calculado em mais de 17 bilhões de libras esterlinas.

Segundo uma análise de custo-benefício feita em 2003 pela Comissão Europeia, os países da UE poderiam economizar, por si mesmos, mais de 30 bilhões de euros em 15 anos se usassem equipamento automático de controle da velocidade, inspeções intensivas de motoristas alcoolizados e sem cinto de segurança, além de fazer campanhas para conscientizar o público.
Porém, nem todas as medidas são igualmente úteis.
A rede ROSEBUD de pesquisadores e autoridades, com financiamento da Comissão Europeia, analisou estudos de caso do mundo inteiro. Os especialistas observaram que um programa nos Estados Unidos de fiscalização de tráfego seletivo em períodos e locais de alto risco salvou vidas a um custo médio de apenas 5.200 dólares por vida. Em contraste, equipar os ônibus escolares com cintos de segurança evitou muito poucas mortes e teve um custo colossal de 2,8 milhões de dólares por vida salva.

Uma das melhores proporções entre custos e benefícios foi demonstrada por meio de testes no Reino Unido com os dispositivos de adaptação inteligente de velocidade (Intelligent Speed Adaptation – ISA). Essa tecnologia usa recursos como GPS e mapas digitais para obter com precisão a localização do veículo e sincronizá-lo ao limite de velocidade aplicável.

Poupar vidas economiza dinheiro

Tecnologias sofisticadas como o ISA não estarão disponíveis para a maioria dos usuários do sistema viário mundo afora. No entanto, muitas das medidas mais eficazes catalogadas pelos especialistas em segurança viária são as campanhas de conscientização e fiscalização visando as três maiores causas das fatalidades no trânsito: velocidade, álcool e falta de uso do cinto de segurança.

As autoridades suíças, por exemplo, esperam que a introdução de limites de velocidade de 30 km/h em áreas residenciais e 50 km/h nas principais vias urbanas irá custar 11 milhões de euros por ano. Porém, o total de benefícios anuais a serem colhidos em termos de fatalidades, ferimentos e danos patrimoniais evitados serão da ordem de 102 milhões de euros.
Os países de renda baixa e média poderiam, teoricamente, adotar medidas similares para reverter a crescente espiral das mortes no trânsito. O Banco Mundial afirma que, se as taxas de fatalidade por veículo nos países pobres caíssem 30% até 2020, mais de 2,5 milhões de vidas poderiam ser salvas e 200 milhões de ferimentos seriam evitados.

As vidas salvas se traduziriam em termos socioeconômicos, como maior economia. Estudos recentes em Bangladesh e na cidade indiana de Bangalore mostraram que entre 33% e 71% das famílias pobres que perderam um membro da família em acidente de trânsito não eram pobres antes do acidente. Devido à perda da renda que era ganha pela vítima, mais de sete em cada dez famílias passaram a comer menos.
Pode parecer estranho, mas o maior desafio será convencer a sociedade de que as perdas humanas como efeito colateral causado pelo transporte viário são um preço que não vale mais a pena pagar.

Pessoas em meio a um engavetamento na principal rodovia entre Praga e Brno, na República Tcheca. (Foto: Reuters)

0Por James Tulloch

Fonte: http://sustentabilidade.allianz.com.br